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驼峰航线-第10部分
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战场和商场，商界和政界，宋子文真是炉火纯青、游刃有余。
关键人物二：邦德
敬业。
采访很多老人，可能在日常相处中曾有过这样或那样的“过节”，但对待工作，所有老人都是众口一词地评介和自己一同工作过的美国人、英国人、爱尔兰人。老人说，和他们打交道，不用担心什么，怎么想就怎么说，即使是你的顶头上司，只要是你认为对的就坚持。什么穿小鞋啊、整你呀、秋后算账了，从来没听说过。
用老人的话讲，生活上、八小时以外，这些咱管不着。在工作中，几乎每个人都是白求恩。很多老人在谈到这些平日里吊儿郎当的美国人时都承认，和他们在一起工作，的确学到很多。
采访7年，不停地和老人们打交道，笔者最大的感触就是老人们的认真、诚信、遵守诺言和做事的一丝不苟。
最主要的是对工作的认真、负责任。
邦德只不过是众多的美国朋友中的一个而已。
撇开那次美籍机长*不表、探求新航线不谈，单就说在宋子文和“泛美”总部这次接洽调整15架飞机这件事情上，邦德就再一次显示出他的机敏和才干。
“泛美”总公司对中国外交部长的亲自到访还是热情有加，但在供应15架飞机的交机上却大打折扣——不敢保证时间，每个月只能提供2架DC—3，也不能全怪他们，已经尽了最大努力，道格拉斯飞机制造厂每周只能生产2架这种型号飞机，除了国内自用，其余都给了和中国一样正在抵抗的英国人。
“泛美”表示：外交部长如果非常焦急，可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人，在谈判桌前神情自若、谈笑风生的外交部长没了主意，忙和国内邦德联络，两周后，邦德回复，很简单，只有一句话：只要DC—3。
或许是想到了外交部长在这方面可是十足的外行，没过多久，邦德一封加急电报摆到了宋子文面前：
……由于所有飞机和供应品都要经过12 000英里从美国运到中国，有效经营的关键是标准化……从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此……DC—3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想，适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机——虽然没有飞过所有的型号，但可以肯定，DC—3可以有效地运输航空物资。如果把名目繁多的机型送到中国，看起来到货很快，但这种好意是不当和极为无效的，只能使整个计划失败。（注一）
走一步、向前看两步，左右思量，上下权衡，航线尚未开辟，飞机也没有到货，就把“未来”的所有事宜安排、布置得井井有条。“中航”的飞机是由多个型号、多个厂家生产的，零备件相互不仅不能通用，而且也给维护飞机的技师带来不便，既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的DC—3，后来由另外一个型号的机翼代替，并“创造”了世界航空史的“奇迹”，那纯粹是无奈之举。战争期间，时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机，邦德也要在“中航”来个“统一”。
马拉松式谈判“新航线”（3）
火都烧到房上了，也没有显现任何慌乱，哪里像个商人，倒更像一个能干的参谋长。
仅仅过了两天，宋子文还在和“泛美”商谈中，邦德又提出一个最容易被忽视的问题。
依旧是加急电报：
“中航”公司现在只有14名合格的飞行员，他们在1941年2月份平均飞行110小时，除此之外，我们什么都没有，我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。如果明天真的出现5架DC—3，我们将不得不将它们放在一边，并要为此支付待滞费用，而这似乎是和目前的形势矛盾——我所要说是，中国现在生命攸关的是急需更多的运输，而这种运输既要依靠更多的飞机，同样也要依靠更多的飞行员。
阁下应该了解，操纵像DC—3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员，同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。（注二）
副董事长的话不言而明，能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的，仅就目前而言，只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长，还得和华府多多沟通，请他们同意那些“志愿”到中国航空公司工作的现役军人离职。
但何为“志愿”？和对待陈纳德那伙人相同，雇佣。
外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞5架飞机需8名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按60个小时飞行，基本工资是700美金，超过基本飞行小时另外结算。
这哪能看出是战火缭绕下的商业航空公司，简直就是和平时期一个精打细算一心期望着日后能有个好“收成”的小业主。
邦德啊邦德。
估计是计算时一时兴起，捎带脚，邦德把“中航”在即将开辟的新航线上飞行“成本”也估计出个大概。
外交部长需要15架DC—3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是35架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写道：
35架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少，每架DC—3每月能够运载60吨货物进入中国，再运出30吨出口物资。最大运量为运进120吨，运出60吨。如按最低运量估测，每吨运费成本为206美圆，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低——106美圆。（注三）
飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、连交通部、连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情，邦德已经作出了估算和安排。
开辟新航线突然间使宋子文、邦德之间的交往如此之紧密。不知道外交部长此时是否还记得，就在一年前的美方飞行员*期间，邦德从千里之外赶回中国，期望能得他的接见，结果遭到冷冰冰的拒绝。此时，如果他长着千里眼能看到邦德在“中航”辛勤工作的情景，保不准他会说，这个美国佬，真够哥们意思！
邦德“够意思”的事情还在继续。
最后交送到宋子文手中的备忘录，不知道邦德是不是那种一遇见“事儿”就特别“兴奋”的人，还是美国人普遍的个性张扬，在这份“备忘录”中，邦德近乎夸夸其谈：
实际上，最理想的航空货运线路是从密*到中国境内湄公河（应为澜沧江。——笔者）大桥以东、云南驿附近。之所以使用密*作为西面终点，基于三个方面：一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远，相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戌优越。 txt小说上传分享
马拉松式谈判“新航线”（4）
用航空运输货物到云南驿，可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是，它绕过了湄公河（同上）上的主要桥梁——这些桥梁更容易受到空袭。换言之，飞机载运货物越过卡脖子地段，从那里再往后，货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。
据我估算，一架DC—3从密*运到云南驿的货物，几乎为运到昆明的三倍，且极其安全！
当然，一切也并不是完美。还有许多麻烦：密*与云南驿之间地势高而崎岖不平，航线以西和以北的地区，即空袭时货机常常被迫飞行的地区，情况更糟——天气经常不好，而且以风大着称——一年大部分时间风速达每小时40—70英里……
天气好的时候，我们飞行高度应为12 000—20 000英尺，此间，目视100英里范围内，山峦高度超过17 000英尺。但是我相信，只要适当注意和训练，所有这些危险可以控制。
而一旦控制，事实上就成为安全因素——在那个地区的上空、那样的天气条件下，日本人的飞机不会对我们追逐得太远！（注四）
这哪是“备忘录”啊，这简直就是讲台上的领导人宣读长篇大论的国际国内形势分析报告。
详细、严谨、真实、客观也是威廉·兰霍恩·邦德一贯工作作风（所有和美国人共过事的老人都有过这样的评判）。在这份洋洋洒洒的“分析报告”中，邦德从空中讲到地面——面面俱到，这已经超越了他的职责范围，不仅“规划”了滇缅公路，还“分析”了敌情，把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。
在这篇姑且称之为“空中、地面运输及敌我态势分析报告”最后，个性张扬的美国佬依旧不忘在谨慎的“悲观”中续个“貂尾”：
……重要的是，要记住，一旦飞行后，一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍——普遍的坏天气，越过世界上最高和最崎岖的地区。还有，实际上还没有任何地面设施！
此外，所有的飞行是在所运送的物资来源于12 000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行，而且，我预言，每次飞行总会遇到空中攻击！但，我可以负责任地说明，即便如此，这样的飞行依旧是可以进行！（注五）
最后一句，不是豪言壮语的豪言壮语。
可能是世界上各色人种都往那个地方聚的缘故，兼容性超强是美国人性格中比较显著的特点之一，这也是无论走到哪里都会很快融入当地社会中的一个主要原因。他们缺少的是那种你是哪一帮、哪一伙、哪一派、哪一族并一一分门别类我中无你、你中无我的想法，受雇于谁就应该服从谁及为谁说话在他们心中是天经地义之事。邦德是美国公民，但却在中国，为“中航”做事，于是，在美国政府官员心中，一个为“中航”做事的美国公民就是应该维护他所负责公司的利益，笔者和原在“中航”工作过寥寥几个美方员工谈话中，从没听他们认为邦德是“吃里爬外”。后来负责“租借法案”物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦·克里回忆在和中国政府要员打交道中（不知什么时候，这位政府要员已经把自己的同胞归类到中国政府部门中去了），最欣赏的就是邦德的“真实”。后来，无论是在罗斯福总统还是宋子文面前，及各种场合，他多次讲过：“不管什么时候，只要我能够，我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这，主要是归功于该公司总经理威廉·兰霍恩·邦德。” 电子书 分享网站
马拉松式谈判“新航线”（5）
“对他，我极为信任。”
还能有什么能比得到如此之高的评价更让人兴奋的事儿。
一切不仅只表现在“纸上谈兵”。
当吴士驾驶的那架DC—3在宜宾迫降又被小日本飞机炸毁后，“中航”要求“泛美”总公司及时补充，而“泛美”没有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里帮助，此时，租借法案刚刚实施，一切都在千头万绪之中，克里也毫无办法，事情转了一圈又绕回到总公司，无奈之下，总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC—3分配给“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC—3。
远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后，马上给总部“泛美”最高主管发电：如果中国航空公司不能得到这架DC—3，我将辞职！
豁出去了。
关键人物三：闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤
抗战八年，从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜，“中航”中方总经理走马灯地换来换去，七年时间，很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩，但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实，在“中航”除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出“头彩”，有些“独领*”外，很多人都在自己的岗位上默默地奉献，连性情一贯张扬的美国人也不例外，一切缘于工作条件。采访那么多的原“中航”老人，对他们的领导，评介最多的也不过是“头”和“尾”而已。
林伟成是“头”，黄宝贤也是。
军人出身的林伟成性情火暴，和他恰恰相反，温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
在美方眼中，林伟成是政府从军方派来的，名义上是总经理，但除了“主管”，还兼营其他“业务”，负有“特殊使命”，那意思简直就差直说林伟成是“间谍”了，再加上抗战初期，“中航”美籍飞行员受政府“中立”影响，并在上司默许下不愿意卷入中国人民反抗侵略者的战争。而林伟成却以国家大义为重，强令飞行员执行运送战斗装备，最后导致双方发生强烈冲突，林伟成一气之下，驱逐了所有美方机长并征用全部飞机。虽然后来此事在中美高层间紧急磋商后得到了解决，但一直和林伟成“磕磕绊绊”合作让美方实在难忍，于是，毕业于华盛顿财校、原“中航”业务主任黄宝贤被提拔为总经理。
和前任相比，黄宝贤性情平和，凡事都和美方商量解决，毕竟是“合资”企业，对方也有45％的股份，也就是说还有将近“一半”的说话权利。抛开积极、全面带领中国人民抗战这一层面不表，一党*之下的国民政府也是个不折不扣的官僚机构，而这种机构的显著特征就是效率低下，随之产生*。据陈纳德回忆，当他接受中国空军顾问这个职务后，蒋介石马上给他一张“大额”支票，并告诉他，此乃非工资而是用于政府间做事“打点”之用，（注六）此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为，其麾下可想而知。
邦德也叹曰，和中国人交往不难，难的是和中国政府、交通部这些“官府”的“交往”。
马拉松式谈判“新航线”（6）
黄宝贤到任后，这些现象不能说不存在，但所有对外（主要是政府部门）的协调、沟通，一经黄宝贤“处理”后，起码单从“外表”看，要顺和得多。
黄宝贤也非整日慈目面善充当和稀泥的和事佬，当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息“透漏”给他后，他马上转告国民政府交通部，为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时，也是他，找到邦德，协商将要开辟新航线的途径、路线。同样也是他，在面对交通部发来的紧急通令后，斩钉截铁地立下“军令状”——开辟新航线是吾及“中航”之己任。
邦德经常在外，奔波在香港、重庆两地，来往于中国、美国之间（未沦陷前，邦德的眷属一直住在香港），每当邦德不在公司之时，黄宝贤把“中航”的一切工作处置得有条不紊。
采访的老人说，如果不是后来生病，也许黄宝贤不会那么早离开“中航”。
可以说，从1938年初黄宝贤被任命为“中航”总经理到1942年底离开，他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵，那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方“技术实力”构成的“中航”公司都在黄宝贤的操持下，合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错，如果把冲锋在前的邦德喻为红花，那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。
在漫长的采访中，见到过公司历任总经理的老人很�
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