日常生活中丰富多彩的定价行为:价格的奥秘-第5部分

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　　我们可以设想，如果提高坐票价格或者降低站票价格的话，你会有怎样的行为？除了春节与平时的节假日外，一般情况下火车往往是坐不满的，会留下或多或少空余的座位。如果坐票的价格高于站票的价格，你很可能会去买价格更低的站票，然后上车后偷偷坐到座位上去。也就是说在座位未满的条件下，人们可以买站票而享受坐票的服务，这样的话，没有人愿意买更贵的坐票了，车辆服务提供者的收入会减少。
　　车辆主人想要提高服务收入，就要防止乘客这类“指鹿为马”、“声东击西”的行为。想要改变买了站票享受坐票服务的情况，车站的乘务员就要进行监管。每辆火车的车位都是挺多的，而且可以预期在座位未满时，站票比坐票便宜情况下，肯定会出现“指鹿为马”者。未满的车座越多，两种车票价差越大，“指鹿为马”者越多。想要监管每个买了站票坐到座位上去的乘客，难度是很大的，工作人员的时间精力花费是挺大的。
　　为了节省监管“指鹿为马”者的费用，把坐票与站票价格定得一样，先把坐票卖光，让坐票者各得其所，可由坐者监管站者。虽然与采用分别定价，提高坐票价格相比，车主会在价格上吃点亏，但由于价格下降往往能提高需求量，最终在服务收入方面吃的亏并不如想象中的那么大。如果这类小亏能换来更多监管费用的节省，这个亏吃得还是值得的。
　　要是卖完坐票后，发现车票还是供不应求的话，再卖站票，这种情况下，买了坐票的人各就其位，一般不会出现站票人去坐车位的情况。虽然坐票价格卖得低了些，但由于站票与坐票价格一样，站票相对价格提高了，而且在两种车票定价相同，还能售出站票的情况下，车票总的销售量比较大，总收入并不一定比分别定价来得低，就算低也并不会低多少。
　　现实中，不光火车与公交车的坐票与站票的价格是相同的。像电影院里不同位置的票子，价格也往往是相同的。这里面的道理与火车异票同价为节省监管“指鹿为马”这类行为的费用，道理是一样的。如果对不同好坏座位实行差别定价，就会有人买了差位子的电影票，进了场偷偷溜到好位置上去，这就要由电影院进行监管。票价一律相同，就可以让买了好位置的看客自己先坐到相应位置，防止差票者占位。很明显，定价相同让看客自己监管的难度会比差别定价情况下电影院监管的难度小得多。要是在票价上吃的亏能换来更多监管费用的节省，电影院采用异票同价的定价方式还是值得的。

为什么站票与坐票的价格相同（2）
从节省监管费用的角度看，有必要实行异票同价，从提供激励的角度看，道理也是相通的。把坐票与站票定为相同的价格，对于买坐票的人来说是一种激励。一般说来，早早买了坐票的人，往往是对坐车服务评价与效用比较高的人，让他们先买票，享受质量更高的坐票服务，对他们就是一种激励。这实际上也是一种“价高者得”的体现，从资源配置效率角度看，商品与服务给予出价更高者，是经济资源配置高效率的一种体现。让我们用下面的例子来具体说明。
　　自由市场中，比如买卖一件衣服，你要她也想要，那么，你们两个只有出价更高者，才能得到这件衣服。有人说，有的衣服价格是一样的，就算打折也打得一样，不存在消费者出价高低的问题。这种说法只盯着货币价格，没有看到货币价格之外，时间本身也是一种经济资源，你抢先去买，生怕去迟了被别人抢购走，说明这件衣服对你的效用是挺大的。在抢先去买这件衣服的过程中，你就放弃了这段时间做其他事情的可能，你的所付是货币价格加上时间成本。
　　一般说来，如果不用赶急，让你从容选择何时去买，与生怕被别人抢购去，赶着去抢购相比，前者的时间成本更高，所付的实际价格更高。因为在不用赶急情况下，你可以选择在空闲时间去买，可以选择在时间成本更低的时候去买。同样，即使价格相同，让对商品评价更高的人早买的行为，对商家而言也是有利的，商家可以更早空出货架摆放其他衣服，可以用早早回笼了的货款再去订货等等。更不要说在可以讨价还价情况下，让货币与时间两者组合的价格更高者得，商家选择的灵活性就更大了。
　　同样，火车坐票站票定为同一个价格，对于早买的人而言，他实际付出的成本往往高于迟买的人，这个价格在春节期间就更突出了。春节期间，车票需求激增，火车座位严重供不应求，买车票者往往要早几天就去预订，而且买票时往往还是要排老长的队伍。这时候，买票人所花的时间与精力就比较大，所付的实际代价，除了车票价格之外，时间精力体力的付出，也构成了票价的一部分。这种情况下，实施的仍然是价格高者得的市场原则，只不过这个价，是包括时间、精力、体力在内的价格了。如果仅仅从“价高者得”这种分配方式看经济效率的话，车票进入对它评价更高者手中，是一种高效率的体现。
　　但是，如果从价格是货币价格，还是货币价格外加时间精力这个角度看，前者的效率则比后者高，因为货币价格往往是购买者为别人提供商品与服务的过程中取得的，是生产性的，而时间、精力作为价格的一部分花在购买车票过程中，对别人是没有好处的，是非生产性的。如果要问为何现实生活中往往采用后者而不采用前者，那是由另一种交易费用决定的，就不符合这里要讲的主题了。
　　

为什么春节期间的火车票不涨价
每年春节，大量“异乡异客”需要回家过年，火车交通服务需求激增。一般说来，供应无明显变化，需求激增，交通服务的价格也应水涨船高。但考虑到大量外出打工者的负担，政府往往控制春节期间车票价格。
　　可惜的是，名义上的价格能够控制，面对汹涌而来的需求，政府却无法控制交通服务的供应。在供应变化不大，需求激增的情况下，总体而言，获得车票的实际代价是不变的。只不过，获取车票的实际代价，除了金钱之外，还要加上时间、精力或者关系。因为春节期间购买车票，往往需要提前几天预订，需要排长长的队伍，需要在人挤人的环境中“奋勇向前”。当然，有关系者可以购买“关系票”，无关系者往往也能从“黄牛党”那里购票，只不过要增加“关系”或者金钱的代价罢了。
　　从总量角度看，总的供求不变，购票的实际代价不变。如果以价格机制分配车票，以“价高者得”的方式购买交通服务，购票者所付的金钱，往往是为别人提供商品与服务所换来的，是生产性的。在价格控制条件下，人们为了获取车票所付出的时间、精力对别人没有好处，是非生产性的，是种“浪费”。既然非价格机制配置春节期间的火车票会引起如此之多的“浪费”，为何政府还是“年复一年”、“一如既往”地实行车票价格控制呢？
　　问题出在产权制度上面。如果铁路与火车是私人所有，私人经营的，那么车票价格与企业收入直接相关，车票价格就是企业要素收入之和。面对春节期间需求激增，火车交通严重供不应求的情况下，提高车票价格，增加服务收入，是理性而自然的选择。私人提供的商品与服务会灵活反映供求信息，能及时根据供求信息改变价格，使实际价格接近供求相等的均衡价格，达到企业收益最大化。
　　可惜我国目前的铁路与火车是国有的，国家投资建设，国家经营。与私人企业报酬直接与商品价格相关不同，国有铁路部门的收入分配主要是按照个人职务高低决定的，票价高低与企业和个人的收入没有直接的关系。而且，对车票有支配权的，往往是铁路部门的各级领导。现实中，不排除有个别领导利用明显处于均衡价格水平之下的车票资源，谋取个别企业或者个人的利益，武汉某火车站长利用手中廉价车票谋取巨额个人私利的事实就是明证。
　　铁路部门公有产权制度下，企业员工激励与车票价格无直接关系，以及以廉价车票资源谋取个别企业或者个人的利益，构成了铁路部门灵活反映交通服务需求信息的障碍，虽然从企业角度看，在灵活反映市场供求状况，接近市场供求均衡的价格下，铁路部门的利益比控制车票价格来得高，而且从消费者角度看，非完全价格机制下花费的时间、精力对别人没有好处，是种资源浪费。
　　从这个案例可以看出，现实中实行的种种制度本身并非一定是效率最优的，因为制度变迁本身会有成本，只有两种制度的价值（租金）差异大于制度变迁成本，制度变迁才会发生。那种一见现存制度存在某些问题，动辄批评现存制度，要求改变现存制度的观点与建议，很可能是不全面不合理的，只有综合考察各种制度的价值高低与制度变迁的成本，才是比较全面与科学的。
　　虽然灵活反映供求变动状况，使春节期间的火车票充分涨价对整个社会是有利的，但考虑到现行国有铁路部门反映供求变动的制度障碍，车票价格变动的改革只能是渐进的，不可能一下子变革到私人经营，灵活调节价格。只有在降低制度障碍前提下，春节期间的车票价格才能准确反映出供求变化状况。
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为什么京藏大堵塞会忘记价格机制
京藏高速公路交通曾严重堵塞，拥堵延伸至内蒙古境内，达100多公里，断断续续的拥堵达20多天。来自公安部的消息称，针对京藏高速公路拥堵问题，公安部交通管理局协调北京、河北、内蒙古三地交通管理部门，成立了京藏高速公路疏堵保畅指挥部，以加强省际联动。
　　事实上，京藏高速公路大堵车后，内蒙古、河北、北京等地都及时采取了分流措施，建议货车司机们绕行其他线路。但是，货车司机们却并不愿意绕行。谈起绕行，他们纷纷使劲摇头，“没办法，我们只能走京藏高速”。这是为什么呢？
　　据一位司机介绍，正常情况下，京藏高速是最为便捷、成本最低的行驶路线，比如一车煤从包头到唐山的运输成本大概在6500元，但如果绕行其他路线，就要多交过路费和超载的罚款，运输成本会远远超过6500元，所以司机们宁可挨堵，也不改线。而且，其他道路多坑坑洼洼，通行能力低，只要前面有一辆货车停下，后面的车流就别想再动。
　　任何物品与服务，只要你要我要他也要，“僧多粥少”，竞争就无可避免。解决竞争的规则多种多样，可以是价格机制、先到先得、论资排辈、知识多少、按需分配等等。一条公路，只有少数几辆车，各车之间基本没有影响；随着车流量增加，各车之间的相互影响增加，会出现相互避让、相互堵塞等负面“外部效应”，严重的就会出现京藏高速公路般堵塞现象。怎样解决此类不良的相互影响，减少堵车塞车现象呢？
　　经济学文献上对此有过一场有名的辩论。先是福利经济学大师、英国剑桥的庇古教授提出了“两条路”的问题。他假设从甲地到乙地，有两条不同的路，一条平坦但狭窄，另一条崎岖但宽阔，均免费使用。多数人会选择平坦之路，此路就可能堵塞；少量人选择崎岖之路，此路会比较空闲。随着平路车辆增加，开车时间增加，会有车辆转移到崎路上去，不考虑舒服问题，达到平衡状态时，两路的通行时间相等。庇古教授认为平坦路上的司机，选择道路开车，只考虑到自己的利益，没有考虑对别人的影响，导致了相互堵塞的不良后果。要消除这种后果，可以对平坦道路上的行车抽一道“拥堵税”，由于代价上升，会有部分司机弃平路去崎路。随着司机的离去，平路的堵塞会减轻，空阔崎路也不会因来车增加而堵塞。这样的话，就可以减少总体行车时间，增加社会整体福利。
　　后来，美国芝加哥大学的奈特教授对此进行了反驳。他认为，若平路是私人投资建造的，建造者便可以收取一个费用，使部分行驶在平路上的车辆移动到崎路上去，同样可以达到庇古教授提出的建议效果。奈特教授认为，　由于道路是公有的，私人收费困难，所以引起堵塞，堵车后果是缺乏私有产权制度引起的。
　　两位前辈大师解决“外部效应”的办法，一种主张政府抽税，另一种主张建立私有产权，由私人采取行动。对照我们的现实问题，在北京与西藏两地之间的通路中，京藏高速相当于平路，其他道路相当于崎路，由于平路的通行费用偏低，司机们纷纷选择了平路，于是，出现了大规模堵车现象。
　　现行通车收费处于均衡价格之下，京藏高速道路资源的配置规则，实际上是价格机制与“先到先得”规则的混合。这与春节期间火车票价格被控制，乘车者除了付出车票价格，还得早早去排队，加付时间代价一样。公路也好，铁路也罢，需求激增之际，价格被控制，不能准确反映供求变化，于是排队规则便现身，以补充价格机制的不足，协同解决使用道路资源竞争问题。
　　排队规则下，人们所付出的时间代价，对别人没有半点好处，是一种分配性的行为，也是一种无谓浪费。如果提高价格，司机虽然多付了通行费用，但这些钱往往是为别人提供有效商品或者服务换来的，对别人有好处，是生产性的。这个意义上，灵活运用价格机制，调节春节期间火车票分配是种有效的资源配置方法；同样，灵活采用价格机制，在需求激增时，提高公路通行费用，也可以减少社会资源的无谓损失与浪费。
　　

为什么景点的物品这么贵
众所周知，景点的物品往往比平常市场上贵。我们一家三口曾去宁波凤凰山游玩，成年门票120元一张。还没进景点，门口有几个小贩向我们兜售东西，矿泉水2元一瓶，游贩敬告我们景区里面卖6元一瓶；比纸还薄的雨衣1元一件，景区里面卖3~5元一件，玩“激流勇进”项目用得到。景区里面的快餐16元一份，两荤一素，市场上的价格8元就足够了。景点的东西为何这么贵？
　　一个景区除了自然形成的山山水水与人造景点外，余下来能用来设商店开饭厅的资源就不多了。要是景点大量开店设摊，那无疑成了商业街，此种喧宾夺主的结果，将与景点的定位冲突。考虑到一般的景点不在闹市区，开店设摊没有比较优势，因此，景区的定位只能在景点上，不会在商业上。位置与资源的约束使得景区资源中的绝大部分将会用于游玩项目，只有少数会用于消费方面。这是景点物品昂贵的原因之一。
　　与其他市场一样，景点的物品也是由买卖双方竞争决定的。买方竞争加剧，价格上涨；卖方竞争加剧，价格下降。在其他条件相似的情况下，影响卖方竞争的重要因素是行业进出成本。按理说，景点物品，比如矿泉水，行业进出成本很小，本身是竞争行业。但景点的矿泉水与一般地方的不同，景区的矿泉水与景点捆绑销售，在景区你不能只买矿泉水，不欣赏游玩景点。你只想买矿泉水，最好在进来之前就买好，一旦进入景区，门票价格便是你只买矿泉水的代价。
　　景点与里面的消费物品捆绑销售，门票价格保证了捆绑成效，门票价格越高，这个捆绑越有效，景区里面的物品价格也越高。门票价格成了区外物品与景区物品竞争的额外成本，区外物品好比让景区抽取了一道税，税的大小就是票价格税。只