第二次世界大战战史-第48部分

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褂辛礁鲆蛩匾庖甯�重大。一方面，大多数国家，尤其是德国和苏联，都出于政治上的原因想实现高度的经济自给自足，另一方面，象美国和法国这样的强国在这十年中确实不能使内部活动达到并维持在一个高水平，这也是事实。这种无能为力的局面减少了它们传统的进口需求，结果对世界贸易量产生了令人沮丧的影响。
　　所以，要确切估计促成经济民族主义的各种推动力的相对力量究竟各有多大，那是不可能的。但有一点却很清楚，即1930年贸易和货币领域中的国际关系的破裂使传统的、通过关税进行的国家保护方法变本加厉，因为又对贸易设下了限制性更大得多的新障碍，例如配额和外汇管制，从此世界作为一个整体的经济利益同各个国家的经济利益之间，便不再有任何协调一致的表象了。
　　二十世纪三十年代多边贸易的崩溃以及随之而来的各个国家采取的单方面行动的一个结果是，强国的地缘政治地位及其政治和商业利益范围的重要性增加了。由政治上同强国联系在一起或受其控制的领土所构成的政治范围，在强国之间的划分是很不均匀的。
　　的确，在七个强国中，无论是苏联或大德国——在其他国家事实上承认了强行将奥地利和苏台德区并入第三帝国之后——都没有对它们自己国界以外的领土进行直接的政治控制。美国实质上也属于这一类型的国家，因为它在亚洲和大洋洲的附属国的经济资源，比起在大陆美国所发现的资源来是很少的。
　　意大利的政治属地在有一点上和日本的政治属地相同，这便是那些属地同它们的基地——宗主国靠得很近。但是，相同之处也仅限于此。意大利的几大块非洲属地在资源方面都比较贫乏，人口只占意大利人口的五分之一。与此形成对照，日本在亚洲的大部分属地和占领领土——撇开大洋洲的几块在经济上无足轻重的日本托管地不谈——在资源方面非常丰富，人口同宗主国一样多。
　　法国则同英联邦和英帝国一样，领地遍布各大洲。法国属地的人口合计起来和日本属地的人口一样多，而在法国控制的非洲部分和亚洲部分，所发现的稀有资源都能补充法国本土资源的不足。但尽管法国的政治利益范围分散在全世界，法兰西帝国在地理上还是比英联邦要紧凑得多，因为法国最大的和经济上最重要的属地集中在非洲。
　　英联邦和英帝国几乎拥有地球上领土的四分之一和人口的四分之一，它是世界上最庞大的政治单位。除开五个自治领和印度，英国殖民地和委任统治地的人口比日本属地的人口多，而其在各大陆之间的分布很象法国殖民地人口的分布。就原料资源的多样性而论，英国殖民地超过了法兰西帝国。如果再把印度计入英帝国，则原料资源就更多得多。然而，真正的实力既不在这些殖民地，也不在印度，而在五个自治领。这五个自治领的人口总和还不到联合王国人口的三分之二，但潜在的——而在许多方面是现实的——资源超过了不列颠群岛所已发现的资源。而且，这些自治领象印度一样，拥有相当多的制造业能力，只要这些在法律上独立的国家决定同母国一起行动，英联邦和英帝国手里可以自由支配的实际资源就比德国或苏联多。
　　与政治利益范围的不平衡情况形成对照，每一个强国都从事对外贸易，因而各有其商业利益范围。政治利益范围和商业利益范围不一定是恰好相符的，但是一个国家对另一个国家政治上的忠顺往往会加强它们相互之间的商业交换，反过来也一样，一个国家对另一个国家的商业渗透可能是朝向对后者实行政治征服迈出的第一步。二十世纪三十年代这两个趋势都特别显著，因为国际贸易和货币关系的崩溃实际上意味着每个政府的行动自由。强国现在能够直接影响贸易的地理分布了，这是它们以往做不到的。结果是，意大利、日本、法国和联合王国加强了它们同政治上受它们直接控制的范围内的那些国家的商业关系，德国则加强了同它紧邻的那些小国的商品交换，因而也就加强了它对这些小国的直接政治影响。
　　在这种为使商业范围和政治范围具有共同疆域所作的广泛努力的背后，最大的强制力量也许是要提高迫切需要的外部供应的可靠性和交通路线的安全程度。谁也不能忽视交通的极端重要性，一个强国的外部利益范围对这个国家究竟有多大价值全看交通的安全程度如何。如果不是预期会有战争，关于可靠性和安全程度的考虑便毫无意义，因此，三十年代大多数国家奉行的商业和运输政策竟忠实地反映了战争在它们面前投下的阴影，这便是必然的了。
　　既然贸易和交通相互紧密依赖，那么，强国所面临的运输任务的规模和特点是什么呢？这两者都是由每个强国进入对外贸易的货品总重量、货物的地理分布以及货物的构成（即是否笨重等等）直接决定的。这可以拿1938年的状况来作说明。那一年世界贸易中从原产地国运往最终目的地国的货物重量据估计大约为四亿二千万公吨。这七个强国进口供自己使用的货物（即除去仅仅是过境的货物）约为二亿五千万吨，即按重量计算占世界总额的百分之五十九，而按价值计算则占世界总额的百分之四十九。德国和联合王国共吸收了世界有形进口量的四分之一以上。联合王国对外部供应十分特殊的依赖性可以从这样一件事情上看出来，即它每一百个人进口了一百二十三吨，美国是二十八吨，而苏联还不到一吨。
　　然而，强国不仅是相对说来份量轻的值钱的制成品的出口国，而且也是大量粮食和工业原料的供应国。实际上，它们出口了二亿一千万吨，按重量计算占世界出口总额的百分之五十，以价值计算占世界出口总值的百分之四十八。美国是世界最大的出口国，除了谷物、水果、蔬菜、棉花、烟草这些很占重量的全部货物外，更有两种工业原料即石油产品和煤共占去美国出口吨位的一半以上。正如联合王国的出口品有五分之四是煤那样，德国和法国的出口重量中，煤和铁矿石分别占有最大比重。苏联在世界出口品重量中所占的比重——主要是木料和谷物——超过了意大利和日本两国的总和，虽然按价值计算苏联只占世界总额的百分之一，而意大利和日本加在一起占百分之八。
　　强国之间不但在对外贸易的份量方面有着明显的差别，它们在外贸的地理分布上也显然殊异。除去联合王国是个例外，各强国的主要商业利益范围都在该国所在的大陆区域之内。因此，如将世界划分为三大地区组，即（1）欧洲…非洲，（2）西半球，（3）亚洲…大洋洲，则对于政治和交通都具有重要意义的是：1938年德国、法国和意利各从欧…非组取得其有形供应品的百分之八十五以上。同样地，美国从西半球国家取得其有形供应品的百分之七十。日本以重量计算有大约百分之六十的供应品来自亚洲…大洋洲国家。独有联合王国的情况与此迥然不同，它从西半球国家进口的（占百分之四十六）比从欧…非组国家进口的（占百分之四十二）多。
　　这种与各强国地缘政治位置有关的贸易区域分布，对各个强国的运输任务的规模和特点有着非常直接的影响。欧亚大陆东西两侧的联合王国和日本，由于其岛国的地位，贸易全靠海运。其他强国的贸易则部分靠海运，部分靠陆运（即由铁路、公路、运河以及比重不大的空运来运输）。德国的陆路贸易比重最高，其次是法国和意大利。
　　德国、法国、意大利和苏联对外贸易中陆运部分的运输任务是和国内运输任务直接结合在一起的，这就是说，来自邻国的进口品通常是由在各国领土之内经营的各种运输机构在国境上接收的。这四个国家——尤其是德国和苏联——在两次大战之间的时期里对于完善它们的铁路、公路和运河系统取得了相当大的进展。但尽管有这些改善，以苏联为例，其铁路的超载情况在1938年比在1928年还要严重。铁路线的扩建以及机车和货车车辆的增添赶不上这十年中货运大量增加的速度。苏联的铁路系统仍然是世界上超载最甚的铁路系统。1938年，苏联每公里铁路线货物运行的吨公里密度几乎比德国高出两倍，比法国和意大利高出三倍多。换句话说，一列和德国货车约莫同样长短的俄国货车，就得载着同量的货物比德国货车多跑大约三倍的距离。
　　各强国运输系统的效率固然有着上述差异，但陆运机动性的普遍改善为进行更多陆运商业交换展示了可能性，而从长远来看也展示了横贯欧亚大陆的空间统一的可能性。但这些可能性离实现还远。当时只有西欧有跨越国境的紧密交织的运输网，东欧的运输网还处于初期状态，既有的交通也不那么衔接得上（就是因为西欧和俄国的铁路轨距宽度不同，等等）。东方的维斯杜拉河和奥得河作为国际运输线的水道在重要性方面亦不及西方的莱茵河。因此，正好位于欧洲中心并且——如希特勒所承认的——正在觊觎在东方赢得一个帝国的德国，在这种依靠陆运的冒险中便遇到了一个严重的限制。它不能正常地强行加快东方的运输发展步伐，它在和平时期也不能在拥有主权的邻国的领土上经营它自己的铁路或公路车辆。正是出于这个原因，德国在它1933年以来的军备竞赛中极为注意加强其国内超过眼下需要的运输系统，设计连接鲁尔和柏林以及德国东部省份的战略公路和运河，积聚适宜于支持在外国领土上进行军事行动的铁路和公路车辆。
　　海运贸易就不同了。在自由的世界海洋上，任何强国都可以在租用外国船队和建造自己的船队之间进行选择。影响此种抉择的有许多因素。伹主张经营一支国家船队的一个最通常的论据是，运输任务乃是一个强国的海运贸易所产生的。基本上是两个因素决定着运输任务的规模。第一个决定因素是海运贸易的重量。就进口品的重量而论，世界上没有任何其他国家有联合王国那样巨大的运载任务。1938年，英国进口了六千一百万吨货物（包括过境运输的货物）。其次是美国、德国和法国，它们各由海路进口了大约三千三百万吨货物，尽管德国和法国经由陆路的进口量也十分可观。最后，意大利和日本各进口了大约二千万吨货物。第二个决定因素是拖运的距离。例如，联合王国每吨进口品的平均拖运距离比法国要多一倍多。因此，各大强国面临的实际运输问题反映在它们进口品的吨英里上，即海运进口品总重量乘以拖运距离。1938年各强国的运载任务如下：
　　进口品运载任务（1938年）
　　（单位：10亿吨英里）
　　联合王国　美国　德国　日本　法国　意大利　六国合计
　　233　　　　97　　95　　70　　54　　41　　　580
　　1938年每个强国拥有的运载能力亦即商船队同各该国的运载任务相比，情况如何呢？世界商船队（即只计一百长吨和一百长吨以上的汽轮和内燃机轮）从1912年的四千三百三十万长吨增加到1938年的六千六百九十万长吨。世界商船吨位增加了百分之五十以上，而世界海运贸易量同期仅增加百分之二十二左右，所以在两次大战之间的时期航运设施超过了需要。考虑到1938年时船只的平均容量更大和平均速度更快，则超过需要的程度就更大了。
　　世界航运共增二千三百六十万长吨，其中多半是由于第一次世界大战的结果。1922年，世界运载能力已达六千一百五十万长吨。战时的五个协约国英、美、法、意、日领先增加。它们在1913年拥有二千七百三十万吨。其中最重要的航运国家是英国。英国的盟国由于在战争中失去了它们在战前一直非常依赖的英国航运，便采取步骤来大大增加自己的运载能力。确实，1922年这五个战时的协约国共拥有航运总吨位大约四千五百六十万长吨。另一方面，德国和俄国的商船航运吨位则从1913年拥有的五百四十万吨下降到1922年的二百万吨。
　　强国的相对航运实力由于第一次世界大战而造成的这种结构变化后来再也没有恢复原样。很自然地，德国和俄国作出了果敢的努力来补偿战时的损失，但意大利和日本也不放弃其战时的收获；相反，它们继续扩大自己的运载能力。因此，在1922年至1938年之间，这四个国家——即意大利、日本、德国和苏联——的运载能力共增加了五百五十万吨；而在同期，联合王国、法国和美国的运载能力却降低了七百二十万吨。列强中商船吨数的增长和分布情况如下：
　　运载能力（百万长吨）
　　年份　联合王国　美国　德国　日本　法国　意大利　苏联　七强共计　世界总计
　　1913　18。3　　　　4。4　4。7　　1。5　　1。8　　1。3　　　0。7　　32。7　　　43。3
　　1922　19。1　　　16。5　1。7　　3。6　　3。7　　2。7　　　0。3　　47。6　　　61。5
　　1938　17。7　　　11。5　4。2　　5。0　　2。9　　3。3　　　1。3　　45。9　　　66。9
　　1938年，美国商船队是世界上第二支最大的商船队，占世界船帕总吨位的百分之十七点二。这一年它的进口品按重量计算仅占世界海运进口品总量的大约百分之十。显然，美国的航运能力用来应付它自己的贸易应该是绰绰有余的。然而美国关税委员会指出，美国进口品总货量中由美国船只运输的约占三分之一，其出口品总货量中由美国船只运输的还不到四分之一，“不论美国在战时多么有效地使用它的商船，要是外国拥有的船只严重短缺，那就不可避免地不仅要影响到美国出口品的运输能力，而且要影响到它的进口品的运输能力。”那末，是否可能是，美国比其他强国有更大一部分船只是不能横渡大洋的吗？然而情况并非如此。相反地，以三千长吨以上的船只而论，美国仍然拥有一千多万吨，而它在世界这一级的船舶中的相对地位甚至更强大。
　　造成这一出入的原因是，美国有两条大洋海岸线，美国商船队有近百分之七十从事沿海运输。把港口船舶、渔船和近海船只从每个强国的商船队中除去，列强可用于对外贸易的绝对和相对运载能力便根本改变。撇开苏联不谈，其他六个强国的运载能力可以估计为大约三千一百万长吨，其中单是联合王国便拥有大约一千五百万吨。其次是日本，有四百一十万吨；再次是美国，有三百六十万吨；德国，三百三十万吨；意大利和法国分别为二百六十万吨和二百四十万吨。把各强国所拥有的“外贸商船”的份额（即3100万长吨=100）同它们的运输任务所占的份额（即5800亿吨英里的进口品=100）加以比较，我们所要分析的主要问题便可以得到最好的回答。因为这些数字说明了1938年列强本国拥有的运输能力和它的海运任务之间的关系。状况如下：
　　运载能力和运载任务的比较（1938年）
　　（百分比分布）
　　……　　　　　　联合王国　美国　德国　日本　法国　意大利　六国合计
　　对外贸易船舶　48。4　　　11。6　10。7　13。2　7。7　　8。4　　　100。0
　　吨英里进口品　38。4　　　16。7　16。4　12。1　9。3　　7。1　　　100。0
　　从上表比较中得出的结论是，1938年德国、法国和美国所面临的海运情势要比联合王国、意大利和日本困难得多。确实，看来在强国之中德国是最完成不了它自己的贸易货运任务的。但德国的船舶吨数的短缺情况被夸大了，而