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燃烧的海洋-第493部分
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载时起飞滑行距离为一千八百米、降落滑行距离为八百六十米；轻载时起飞滑行距离为八百四十米、降落滑行距离为四百四十米。
尺寸数据上，空军内部的要求不太严厉，只是必须能在野战机场起降，而且能够满载时在任何一座大型民用机场起降。如此一来，翼展长度就必须控制在七十米以内，而且机身离地高度得在一米二以上。
到了年底，沈飞才提交具体设计方案。
这个时候，衡泰集团也完成了“X2”燃料电池的研制工作，小批量的生产了四十吨。
二零四八年底，沈飞制造出了第一架DY1原形机，正式交付给空军，进行飞行测试。
因为是第一架大型电动运输机，所以DY1原形机存在很多问题，试飞进行了一年零三个月，直到二零五零年三月份才完成，期间沈飞根据军方的要求进行了多项改进，甚至对机翼进行了重新设计。
直到二零五零年六月，DY1才正式定型，获得了空军的正式编号。
量产工作在当年年底开始，空军的第一批订单就高达一百八十架，而且还签署了三百六十架的意向合同。
必须承认，DY1是一种不太成熟，但是足够先进的电动运输机。
空军的设想很简单，用DY1取代所有大型运输机与部分战术运输机，成为最主要的空运力量。在产量上来之后，由DY1发展而来的其他空中平台还将取代现有的预警机、电子侦察机、加油机等等。
事实上，到二零五零年的时候，空军已经有了第二个选择。
在获得军方支持之后，龙飞集团自筹部分资金，完成了全部研制工作，并且在二零四九年底制造出了第一架大型飞翼机。
虽然龙飞集团的飞翼机存在更多的问题，但是发展前景更加乐观。
别的不说，这种飞翼机的载重量高达二百四十吨，还有提升空间，满载时的最大航程更是超过九千公里，是名副其实的战略运输机。更重要的是，得益于巨大的内部空间，其改进潜力与改装能力也明显超过了DY1。最突出的特点，还是其灵活的配制方式，即其电池系统采用了模块化设计，在必要的时候，比如执行短途运输，可以卸下部分电池模块，增加运载能力。按照龙飞集团提交的设计方案，在执行距离为三千公里的运输任务时，可以只配备两组电池模块，把货舱数量增加到四个，运载能力由二百四十吨提高到三百六十吨，且不需要在目的机场补充电能。
毫无疑问，这个设计，正是为了迎合空军的作战需求。
原因很简单，即便从中国本土起飞，到马里亚纳群岛的航程也不到三千公里，而中国军队在太平洋上的第一道障碍就是马里亚纳群岛。也就是说，在攻打马里亚纳群岛时，龙飞集团的运输机的运载效率是DY1的三倍
只是，空军没有采购龙飞集团的运输机，只是给予了更多的研制经费支持。
按照牧浩洋的安排，龙飞集团方案属于战略储备性质，毕竟DY1已能满足空军的所有战略空运需求，没有必要在和平时期采购第二种大型运输机，只有战争爆发后，才有这个必要。
当然，空军需要的不仅仅是运输机。
第一百一十六章 天空霸主
第一百一十六章 天空霸主
虽然牧浩洋高度重视大型电动运输机项目，但是在空军的装备项目中，排第一位的是战术战斗机，其次是战略轰炸机，然后才是大型运输机。在二零四五年初，也就是第二次印度洋战争爆发后不久，空军就提出了“第六代战斗机”项目，斥资一百二十亿元，向国内厂商招标。
在很多人看来，空军有点操之过急了。
要知道，J31/J33项目在二零四四年才结束，而且沈飞制造的这种战斗机在总体性能上优于J30/J32，达到了五代半的水准，能够保证中国空军与中国海军在未来十年之内拥有技术优势。
问题是，在二零四四年的时候，美国就启动了第六代战斗机项目。
当时，美军的主力战斗机是F44，而且其舰载型也已获得海军订单，预计总产量将超过三千架（包括外销型）。可问题是，在第五次中东战争、以及第二次印度洋战争中，F44的表现并不突出，在某些方面还不如J30/J32，交战结果也是如此，F44在空战中取胜的概率并不大。
也就是说，美军更加迫切的需要新式战斗机。
既然美军有了，中国空军也就不能落后。要知道，J31/J33再先进，也只算得上是五代半战斗机，只对第五代战斗机有性能优势，根本不是第六代战斗机的对手，也不可能取代第六代战斗机。
如果让美军先搞出来，中国空军的处境将非常险恶。
当然，到这个时候，再以代来划分战斗机，已经不那么科学了。
战斗机划代，实际上是美苏冷战结束之后的事情，在美苏冷战期间，双方采用的都是紧盯对手的发展策略，或者说前苏联在研制战斗机的时候，都有极为明确的目的，即针对美军最先进的战斗机。在美苏冷战高峰时期，及二十世纪六零与七零年代，美国与前苏联都装备了好几种战斗机，而不是由一种战斗机担纲。直到美苏冷战结束，军事对峙降温，美国才放慢了战斗机的发展速度。
显然，这种情况，并不适合二十一世纪四零年代。
要知道，中美冷战比美苏冷战更加激烈，对抗强度更高，双方都不可能等到技术成熟再来研制新式战斗机。
说得更直接一点，在中美冷战的大背景下，成本已经是次要因素了，关键是在技术上超越对手。
如此一来，在发展新式战斗机的时候，双方都采用了小步快跑的方式。
这一点，在中国空军身上体现得最为明确。
从J20开始，中国空军的主力战斗机就一直以五到十年为一个周期，逐步提高基础技术水平，比如J22/J25采用了更多新技术，比J20有所提高，而J30/J32又在J22/J25的基础上有所提高，而J31/J33则是在J30/J32的基础上有所提高，这些战斗机之间实际上都不存在明显代差。
中国空军采取小步快跑的发展方式，也是逼于无奈。
虽然J20是世界上第二种重型制空战斗机、第三种服役的第四代战斗机，但是比F22A整整晚了二十年。在研制J31/J33的时候，中国航空工业的总体技术水平仍然比美国落后了五年左右。比如J31/J33的发动机的推重比不到二十，而F44的发动机达到二十五，美国新开发的发动机更是超过了三十。这种技术上的差距，既让中国战斗机更有特色，即有着较为明显的性能侧重，也迫使中国空军不得不加快战斗机的更换速度，并且限制了每一种战斗机的采购数量。J20的采购量只有六百架左右，而F22A就被美军采购了上千架，后来的几种战斗机无不如此。
到了F44的时代，美国空军也采用了类似的发展方式。
与中国空军不同的是，美国空军更多的是把新式战斗机当成技术储备，没有同时采购与装备好几种性能相当的战斗机。
当然，到了F44之后，美国的技术优势已经不太明显，小步快跑成了必然选择。
由此产生的直接结果就是，中国与美国均在第五代战斗机还具备改进潜力的时候，着手研制第六代战斗机。
当时，中国空军赋予新式战斗机的代号是“J4”项目。
参与竞标的不但有成飞与沈飞这两家国营企业，还有好几家民营企业，包括已经在大型电动运输机项目上绽露头角的龙飞集团，以及在支线客机制造领域拥有较强技术实力的振翔集团，以及由台湾企业出资成立的华空集团。除此之外，之前很少在战斗机领域有杰出表现的西飞集团与南飞集团也加了进来。
结果就是，总共有七家厂商参与竞争。
可以说，这也是中国开发战斗机历史上，参与竞争厂商最多的一次。
更具有代表性的是，民营企业占据了半壁江山。
要知道，战斗机是飞机制造业中的巅峰，没有足够的技术基础，根本不可能设计出先进战斗机。
三家民营企业参与竞争，也证明了中国民营资本已经发展壮大。
事实上，这三家民营企业身后，正是中国实力最雄厚的三家民营财团。龙飞集团的大老板就是盛世平，而由他控制的财团占据了中国民营资本的三分之一。振翔集团的大老板是钟厚生，他是中国本土资本家的龙头老大，直接经营的厚生银行是国内规模最大的民营金融企业。华空集团则是台资背景，而台湾商人社团是中国民营企业三足鼎力中的一方，占国内民营资本近四分之一的份额。
民营企业在军火制造业发力，正是民营企业壮大的主要标志。
要知道，军火制造业是国家工业的精华，也是制造业中最重要的部分。
说得简单一些，衡量一个国家的工业与制造业是否足够先进，就看这个国家能否生产出先进武器装备。
项目审核阶段，七家集团的设计方案都得到了认同。
二零四五年底，空军与七家集团各签署了项目发展合同，即由空军出资，由七家集团分别进行技术准备，提交基本设计方案。在第二阶段竞争中，空军只保留三个最具有发展潜力的方案。
在激烈的竞争面前，七家集团都做了调整。
最大的变化就是，七家集团自行整合成了三个联合研制小组，成飞与西飞合作、沈飞与南飞合作，三家民营企业成立了一家联合企业。
通过整合，七家企业都通过了第二阶段审核。
到了第三阶段，参与竞争者必须提交详细的设计图纸，并且对各自的设计方案给出具有可信度的性能评估报告。
这次，空军只会保留两个方案，进入工程实施阶段。
出人意料的是，民营集团没有被淘汰，而是在J31/J33项目上胜出的沈飞集团因为设计过于保守提前出局。
到二零四七年初，成飞与民营集团分别获得了价值一百多亿元的项目发展合同。
按照规定，成飞与民营集团必须在两年之内制造出原形机，空军将在二零五零年进行对比试飞，最迟在二零五一年确定哪一个项目进入工程制造阶段，即谁有资格获得空军的巨额订单。
也就在这个时候，海军退出了“J4”项目，决定另起炉灶。
原因很简单，“J4”项目的核心是满足空军的作战需求，而海军只是参与者，海军型将在空军性的基础上改进而来。虽然在J22/J25、J30/J32、J31/J33项目上，空军与海军的合作非常成功，但是海军却始终没有获得理想的舰载战斗机，因此认为没有必要继续跟空军合作。
事实上，海军的行为也得到了牧浩洋的支持。
没有牧浩洋的支持，海军根本不可能获得发展新式战斗机的经费。
以当时的情况来看，牧浩洋这么做，也主要是希望能够让海军获得更先进的战斗机，因为在第三次世界大战爆发之前，中国海军不大可能获得规模上的优势，也就只能在单位战斗力上做文章。
说得直接一些，在舰队规模不如对手的情况下，海军需要更先进的舰载战斗机。
当然，海军单独研制舰载战斗机，就另当别论了。
到二零四九年底，成飞与民营集团完成了工程实施阶段的工作，分别制造了十一架与十三架原形机。
紧张的对比试飞工作随即展开，双方都在试飞期间对原形机进行了改进。
严格说来，民营集团的方案更加先进，而且在试飞中取得了更好的成绩，得到了空军试飞员的肯定。可是最终，空军把合同给了成飞，理由只有一个：民营集团不具备大规模制造先进战斗机的经验，很难保证工程制造阶段的工作能够顺利完成，而且新式战斗机的成本控制也不够理想。
当然，空军没有因此否定民营集团方案的先进性，还给了一份补偿合同，即由空军资助继续进行后期研制，完善总体设计。说得简单一些，如果成飞集团在工程制造阶段遇到了麻烦，空军还可以走回头路。
事实上，这也是中美双方在开发第六代战斗机时遇到的主要问题。
要知道，第五代战斗机问世也才十来年，技术进步幅度并不大，因此在第六代战斗机上采用了很多具有超前性的技术装备，很难保证在工程制造阶段达到实用程度，也就存在难以克服的技术风险。
当然，不管怎么说，第六代战斗机必将成为下一场战争的天空霸主。
第一百一十七章 负担得起
第一百一十七章 负担得起
在战略轰炸机领域，中美的发展方式就截然不同了。
因为掌握着技术上的优势，甚至可以说，美国在轰炸机领域的技术优势更加明显，领先程度在十年左右，所以美国在发展新式轰炸机的时候，更注重技术优势，而且也已保持技术优势为主要目的。
对中国空军来说，轰炸机暂时还是“奢侈品”。
要知道，在第二次朝鲜战争之后，中国参与的几场战争，都在本土附近，战术航空兵就能胜任绝大部分作战任务。即便在第二次印度洋战争期间，轰炸机承担了很多任务，后来也随着舰队夺取了制海权，让位于舰载航空兵。受此影响，中国空军一直没有在轰炸机上投入太多的资金。
当然，在重点发展战斗机的时候，中国空军也没有足够多的资金来研制轰炸机。
只是，到了二零四五年，这一情况发生了转变。
在世界大战的威胁下，中国空军除了需要一支足够强大的战术航空兵，还需要一支有足够威胁力的战略航空兵。
此外，第二次印度洋战争也给了中国空军很大的启发。
在执行战略打击任务的时候，轰炸机的作战效率比战斗机高得多，如果有足够多的轰炸机，就能降低战术航空兵的作战强度，从而减少战斗机的采购数量，减轻空军的负担，同时提高空军的打击能力。
为此，中国空军对新一代战略轰炸机的要求很简单：在达到基本技术要求的情况下，尽可能的降低采购与装备成本，即必须是一种能够大批量采购，而且空军负担得起的战略轰炸机。
问题是，鱼和熊掌不能兼得。
要想降低采购与装备成本，就不能有太高的技术要求，不然就得采购大量先进设备，抬高采购价格与维护费用。
正是如此，空军对新一代战略轰炸机的技术要求并不高。
按照空军在二零四五年底发出的招标意向书，新一代战略轰炸机不要求具备超音速巡航能力，最大突防速度只需要达到两马赫，最大飞行高度在一万八千米以上，具备最先进的隐身技术，最大载弹量在三十吨左右，最大载弹时的作战半径不低于四千公里，最大作战半径不低于七千五百公里。
以二十一世纪四零年代的技术水准，这些要求一点都不过分。
当然，除此之外，空军对采购价格与维护成本提出了极为严厉的要求，即采购价格不得超过H30的三分之二，保养维护成本得在H30的基础上降低一半，地勤设备与H30的通用率不得低于百分之六十。
把这一点算进去的话，空军的要求就不算低了。
当时，总共有三家集团参与竞标，其中最有经验的是西飞集团与南飞集团，因为这两家国营企业是H30与H20的设计单位，还是两种轰炸机的主承包商与子承包商，而第三个竞争者是龙飞集团、振翔集团与华空集团联合组建的“中国飞机制造有限公司”，该公司也参与了“J4”项目的竞争。
与“J4”项目一样，空军也要求三家企业提交详细的设计方案。
不同的是，最终三家企业都进入了工程实施阶段，即制造原形机，参加由空军组织的对比试飞。
到二零四九年底，空军公布了对比试飞结果。
让外界大跌眼镜的是，空军放弃了西飞集团与南飞集团，选择与中飞集团签署�
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