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我们身边的经济学-第17部分
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，一项受卡特总统委托的研究——2000年全球趋势研究，得出了很多类似的结论。由于该研究享有支持它的美国政府的一切影响力，它引起了与早些时候罗马俱乐部研究一样多的注意力。它的令人忧郁的结论—即到了2000年，我们将面临全球性的灾难，这种论点受到乐观主义者的有力批评。伊利诺大学的一位经济学家朱利安？西蒙在一部名为《最后的资源》的书中争辩说，该报告中的断言是站不住脚的，并且事实恰拾相反。
在这些有关未来的蓝本中，哪个是正确的？显然，没有人能够肯定。任何有关未来的预计都必须权衡考虑不可估量的因家，例如热核战争、使用化学品和杀虫剂所带来的副作用以及目前尚未为我们所知，但也许会突然产生灾难性后果的现代技术的其他污染性效应。然而，如果我们仅仅考虑基本的经济问题，而将此类不可估量的因素置于一旁，那么这两种立场之间的区别就会停留在有关未来的这两个具根本性的问题上。
首先，我们能否继续以不变的成本来开发能导致经济持续增长的技术？如果我们能够的话，那么我们将处于一个为那些有潜在耗竭可能的资源逐渐开发替代品的境地。过去75年的经验与这样一种发展的模式是相一致的，也就是说，我们在过去所能观察到的是，任何资源由于其相对稀缺性而引起的价格上升，都会使开发这一资源的替代品有利可图。到目前为止的证据是与之一致的，也就是说，我们并末观察到自然资源真实价格（与名义价格相对）的上涨。这说明到目前为止，在开发替代品的努力方面，我们一直是成功的。
农业与食品供给等方面也是如此，因为我们不断对过去一百年来所拥有的农业技术进行革命，我们持续保持在食品真实价格上涨的可能性之前，并且在差不多两百年以前，由那个悲观的说教者马尔萨斯所想象的饥饿这一幽灵并没有现身。
事实上，目前的证据说明了恰好相反的一面：在美国的殖民时期，一位农民的耕作可以养活4个人，而今天一位农民可以养活45个人。在殖民时期，差不多我们所有的劳动力都从事于农业生产，只生产出填饱肚子之外，只剩一点点用于出口的产品；而在1979年，我们总人口中只有4％多一点的人口从事于农业生产，不仅养活了2。2亿人口，而且还使得我们成为世界上最大的农业出口国。毫无疑问，这种格局恰好从反面说明了那些描绘出饥馑的糟糕前景的预言的谬误。
但是请注意本论点开始时的基本假定：对未来抱有乐观主义观点所必需的是，我们拥有以不变的成本设计出新技术的持续能力，如同我们在过去一百年里所做的那样。持久不变的成本是关键性的条件。如果要花费越来越多的资源和努力来开发一种新形式的技术，那么从长远来看，我们的未来的确是黯淡无望的。在这一点上，我们没有持续产生新技术的确切把握，但是我们也没有相反结论的证据。
第二个问题与人口增长的未来相关。如果增长以上一世纪的速率持续下去，那么我们的确将会面临世界人口过于密集，要将产量和生产力保持在人口增长之上会更为困难的前景。在世界上相对不发达的地区，人口增长的速率经常保持在每年2％以上。如果这一速率持续下去，我们就可以想象一个从现在起几百年以后的世界：在这样一个世界里，人们差不多是一个个地站在别人的肩膀上，几乎无立锥之地。但是也还有某种希望的理由。在过去的几年里，人口的增长率首次出现了确切的下降趋势。如果这并非是我们长期的模式中的无意义的偏离，而是人口增长速率根本变化的一个事实证据，那么我们可以盼望富有意义的增长放缓。
对平衡人口与生产力的一个基本要求，是对人类这一持续不断的趋势的提醒：面临直接的短缺，他们将强制推行一整套管制，不允许价格体系发挥作用。我们已经看到，在纽约市住房的衰落中如此耗费巨大而收益甚微的后果。然而，尽管有这一记录，我们的了解仍是推测的。我们并无政治经济学的其实理论，使我们能预计人类对相对价格变化的反应。
忧郁与厄运的预测依赖于我们将实质性的数据替代对未来的推断。然而，从历史的意义上说，个人已经适应了反映出各种不同资源相对稀缺性为变化的相对价格变化。一种资历愈是稀缺，其相对价格就越大，价格上涨导致消费者降低消费欲望，并且价格的上涨已经引起生产者去寻找替代品。
第五篇 政治经济学
到目前为止，你当然已经认识到我们社会中的许多问题都具有其经济基础。无论一个问题的经济学原理是怎样的，它也许还会具有政治上的一面。事实上，政治经济学的主题就是政治主体如何决定资源的配置。从其主旨来说，政治经济学是不同的个人群体根据其各自的基础，正试图改善他们的经济地位。具有典型意味的是，一个群体成功的试探意味着另一群体经济地位遭受某种退化。用另一种方式来表述，政治经济学主题经常涉及财富在社会各个群体中的转移。
政治学在我们社会众多的问题中起着重要作用，理解政治决策的经济基础可以帮助人们将现实与花言巧语分辨开来。
第三十章：撤销交通运输管制经济学
1987年，我们将要庆祝州际商业委员会（ICC）——第一个联邦管制机构成立一百周年。在过去的12年里，联邦的一般管制与运输的特别管制一直在经受着两大主要政党的全面攻击。卡特总统授命阿尔弗雷德？卡恩为民用航空委员会主席，于是卡恩开始解除这一机要的管制性控制。罗约德？里根总统在不加区分地取消商业管制的讲台上竞选总统职位，并且任命默里？维登鲍姆为经济顾问委员会主席，此人曾因揭露政府管制的无效率而名声大振。
州际商业委员会的时日将要结束了吗？它是否永远不会等到它的百年庆典？不要过于肯定地说它不会，读一点历史有助于我们理解为什么。
州际商业委员会是应那些托运人要求，于19世纪建立的。但是渐渐地，铁路当局发现通过价格协议的持久性（它经常地在收缩期失去效用）可以通过政府的强制力量得以实现。1906年，“赫本法案”给予州际商业委员会设立最高限价的权力。随之在1910年，“曼？埃尔金斯法案”使得州际商业委员会得到控制电话、电报和电线通讯的权力。最终当卡车运输成为铁路的一个竞争对手时，它也进入了该委员会的控制范围——航空业的控制范围。
航空业的管制是在保障安全这一背景下演化出来的，而不是（如同在早些时候那样）作为铁路的竞争对手这一角色背景下演化出来的。民用航空委员会与联邦航空署都是这一情况下的管制机构，但是其结果非常相似。管制机构设定价格、分配航线，并且对兼并出售或租赁设备等等实行控制。简而言之，私有商业企业的主要决策——对消费者需求和其它企业在运输行业领域中竞争所作出的反应式决策，如今是由管制委员会作出的。
虽然在受到管制的运输部门中之企业也许会抱怨官僚主义所造成的混乱和强加在他们决策之上的限制，但管制对他们也有一定的好处。不仅收费被定得足以覆盖那些效率不高企业的成本，而且给那些具有有利（并且是专用的）航线或者在特定线路上（在卡车运输业）行驶的专用证书，给这些企业带来了垄断租金。据汤姆？慕尔在1978年的估算，在卡车运输业此类证书与许可所带来的价值高达20亿至30亿美元。
经济学家们对运输管制的后果进行广泛批评是不足为奇的。不论他们所看到的是什么，从商船到家用物品的运输，他们发现补贴与限制造就了低效率的企业和垄断利润。令人感到惊奇的是，这种抑制受到主要政党的责备，并且更加不寻常的是，在阿尔弗雷德？卡恩的管理之下，航空业的管制结构被逐步瓦解了，但这是发生在1978年的事。
到了1982年，美国经济产生重大的衰退，布莱尼夫，一家主要的航空公司破产了；其它航空公司也呈现出一片赤字的海洋。的确，有些航空公司也许会步其后尘。雷克尔航空之路公司曾经面对着国际卡持尔（国际航空运输协会），以低廉的北大西洋航线票价而领先，也破了产。世界航空之路公司，曾经领导过低廉票价运动，请求民用航空委员会“结束灾难性的、安全非理性的票价大战”。
作为结果，管理当局提议立法机关审议免除反托拉斯法中有关对价格、利润分成、货物分摊和容量限制的海运协议。至于运输业、卡车司机工会（包括卡车司机、工具车司机、仓库工人和佣工国际工人兄弟会会员）一直是大规模的工会组织中罗纳德？里根的唯一支持者，并且它已经与该行业一道瓜分了垄断利润。如同可以预料的那样，卡车司机们强烈地反对取消管制，并且不足为奇的是，管制行业并未取得什么进展。
对经济学家来说，取消运输管制意味着增加效率，对于消费者来说，它意味着较低的标价和更好的服务。对于企业来说，取消管制意味着增强竞争、较低的利润、没有避免破产的防护垫以及持续不断的争斗；对于政治家们来说，这是某种要求挂在嘴上的漂亮话，因为这是一个大众话题。但是政治家们被迈进了两难境地，因为他们面临着沉默而无情（并且是理由充足）的压力，即来自企业与工会的对“灾难性和毁灭性的竞争”干预的要求。
这一问题是直接了当的。经济学家将竞争看作是通向富有效率之经济制度的关键，他们可提供无穷无尽的范例来描述与垄断和卡特尔相关的无效率，无论是私有的还是政府的。可是竞争是否是一个切实可行的、长期的组织形式？经济学家也许会为它鼓掌，消费者会从中得到，政治家可以挂在嘴上卖弄。但是想成为一个竞争性世界的参与者？商业界不会，农民们不会，工会也不会。对他们所有人来说，有一条出路。如果竞争不能通过自愿的“合作”来减弱，它就可以通过政府干预来得到减弱。这是一个没有结尾的故事，因为对其后果有疑问。但是我们不会打赌说：州际商业委员会不能生存到它一百岁的成熟老年期。
对于交通运输领域中很多管制的全面分析表明：管制的确有利于社会中的某些特定群体——但是通常不是消费者。过去，在一个管制的纪元里，提供交通运输服务的权利拥有者获取了垄断利润。交通运输管制的主要效果之一，是由于难以计数的限制而造成的资源使用的无效率。经济学家们为在交通运输中有更多的竞争，以减少这些无效率而进行了长期的争论。然而这一问题是政治性的，从某种程度上说，那些在过去受到管制的行业，如今仍成功地保留了某些管制形式，他们可以通过政治手段来重新建立许多已经被废除的往昔所采用的管制。
第三十一章：英国铁路经济学
第二次世界大战之后的大不列颠经济史，是为人们所熟知的一个大国经济相对衰落的故事。战争之后，英国风光不再，并且该国由一个现代经济增长的创始国转变成一个经济处于相对停滞的国家。在第二次世界大战结束后的28年里，大多数西欧国家已经在生活水准上超过了英国，英国被普遍看作是经济停滞的典型的现代案例。究竞发生了什么？这是一个我们难以在几页篇幅中说明的复杂故事，但是英国铁路经济学是这故事中的一部分。
与美国相比较，英国是一个小而紧凑的、居住密集的国家，铁路在此发明出来并且在自铁路发端之后的大约160年里，发展起密集的铁路网络，将货物与旅客运送到不列颠岛屿的各个角落。
由日本人和法国人发明的新技术进展已经提高了铁路旅行的速度和舒适程度，而高速计算机又使货物与旅客运输的自动化系统成为可能，铁路可以以自身优势与其他形式的运输抗衡。在一个面积与人口密度与不列颠相仿的国度里，铁路将会成为理想的基础运输体系。引用《伦敦时报》的话说：“铁路提供了最为文明开化的旅行与运输货物的方式更快、更安全、更可靠，并且对其他人来说，比多数可替换的运输方式更少烦恼：乘坐它比驾驶小汽车经济，并且在将来石油耗竭时，在极为方便地使用能源方面将处于好得多的境地”。
简而言之，英国铁路的广告标志“这是火车的时代”就可得到印证。再者，英国铁路是一个政府营运的企业，如果它出现赤字，它只须向政府请求提供补贴便可。
1982年该种补贴高达10亿美元以上。可是它远非是一个兴旺发达的行业，英国铁路正处于深深的困境之中。仅私人小汽车一项，目前就能占据铁路所运载之旅客英里数的10倍以上。并且公共汽车正在稳步地蚕食长途旅客英里运输服务。货物运输的85％现在已经转移到公路上。与欧洲其他国家相对照，目前英国铁路的货物运输量少于本世纪任何时期。
1982年冬天，英国的两家铁路工会之一，火车机车员工、司机和司炉统一协会开始了一次每周三次（星期二、星期四和星期六）的令人震惊的罢工，它使得英国铁路当局付出了一大笔金钱，并且导致了进一步的旅客与货物运输的长期损失。该协会举行罢工是为了反对“灵活用工制”，也就是说，铁路当局所拥有的调整该协会成员工作时间长度的权利。取代硬性的8小时工作制，工人们将会有一种可变换的7至9小时的工作时间表，然而其结果是工作周时将会从40小时减少到39小时。这一问题是生产率的问题，在硬性的8小时工作制情况下，该协会的一名火车司机实际上每天平均工作3小时零20分钟，他的剩余时间是用于到另一处去驾驶另一列火车。采用灵活性用工制，铁路可以根据列车安排调整火车司机，因此得到更多的实际有效工作时间。
这一问题表明了两家工会—铁路员工工会和协会与英国铁路当局之间的长期斗争。限产超雇（指为增加就业或减少失业，工会在劳资合同中要求雇主限制产量或超额雇佣工人）和人为制造工作机会（指为提供就业机会而安排的并非必要的工作）是工会生存的一种方式。两家工会担忧那些提高生产率的方法会导致对工人的削减，从而给它们的会员带来更多的失业，因而他们抵制此类措施。英国铁路当局坚信：除非它提高生产率，否则它将继续输给它在交通运输行业的竞争对手们。但是这一问题比那一点更为深刻，英国经济的基本组织结构处于危险之中。
让我们暂时忘却补贴。为了收回成本，英国铁路必须向旅客和货物运输收取足够的费用，以便避免亏损。但是它的每位旅客英里与每吨英里（货物运输）成本保持不变，生产率也无变化，但在富于竞争性的交通运输行业中却在持续下降，铁路当局必定或者输给它的竞争对手们，或者是要降低它的价格。
对工会来说，对此问题有两个可能的解决办法。一个是美国式的—即将管制性控制扩展到各种富有竞争性的交通运输形式之上，以避免它们降低价格。另一个是被英国的工会所采用的解决办法—即对铁路实行补贴。只要在税收与从政府每年所给予的补助费用之间弥补上其差额，即每年由政府支出以弥补收入与成本的差额，但是这要求政府愿意负担不断增加的巨额支出费用。
工会是英国工党的脊梁，并且自1945年起，工党时而当政、时而在野。它的政策包括许多行业的国有化，并且当此类行业亏损时，政府给予补贴，补贴来自税收，所以一�
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