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我们身边的经济学-第3部分
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在这一特定场景下，生产者之间的竞争的确将会产生所谓产品安全的最优水准。但是这一最优安全水准假定：所有消费者被告知他们所冒的风险，并且能够做出有关他们所欲求的价格——安全性组合的理性选择。然而，我们知道，信息并非是免费获得的。当此类产品变得更为复杂和数量更多时，成本变得突出重要，消费者变得更为困惑了。这是对政府安全法规的理性阐述。让我们看一看他们是如何在汽车案例中起作用的。
汽车是一种对其安全性具有最多关注的产品。汽车的安全法规是由拉尔夫？奈德尔于1965年在他的著作《任何速度都不安全》中向世界所披露而引发的。后来他在国会听证会上作证，国会与总统都被他的言辞所打动，因而通过了建立国家高速公路安全局的法规（后改为国家高速公路交通安全管理委员会）。
大多数人都了解汽车制造厂家现在必须遵守下列规定：双重刹车装置、双层薄片玻璃、无车厢内部突起部位、安全带，还有可能要求充气气囊系统等等。我们不怀疑新的汽车将会比没有这些法规时更为安全，使用者将承受比以前较少的伤害。然而，我们仅仅是在谈论汽车安全性的供给方面。新汽车的供给的确是更为安全了，但是新汽车的价格也更高了。要想知道为什么，就让我们来看一看制造一辆野马牌或马立布汽车的成本。
无论制造厂家出售多少数量的新型轿车，它都具有不可避免的特定成本。这些成本首先包括设计与市场营销调研的成本，用以判定何种汽车最好销售。一旦做出生产某一特定型号汽车的决策，制造特定工具的成本，也就是制造新车体的模型、夹具的成本都必须予以考虑。接着是建立新轿车生产线的所有成本，并且如果新车型是要被公众所接受认可的话，它就得通过促销手段（即电视广告、广告标牌、无线电商业报道）予以介绍，这些都要涉及成本。
上述所有成本均被称为固定成本或沉淀成本。一旦汽车厂家花费了这些成本、就永久性地沉入其中，不论该种轿车是有100人购买，还是100000人购买。
除了这些成本之外，还有其他根据生产出的轿车数量变动的成本，最为明显的是劳动力和材料投入。生产越多的轿车，就要求越多的劳动时数和生产厂家更高的工资总额。生产越多的轿车，就要使用更多的钢材，购买更多的车内装饰件，定购更多的方向盘，消耗的材料总量也就越大。这后一组的成本被称作可变成本，因为它们随着产量波动，虽然未必是一对一的对应关系。并且我们必须认识到轿车公同必须获取利润，否则就会退出该行业。
在一个长期的竞争性行业中，一个厂家的利润率通常不会比任何其他厂家高得多，虽然差别明显地存在。然而，当人们探讨相对于福特、克莱斯勒和美国汽车公司或是所有制造厂家的平均数而言，有关通用汽车公司颇为显著的获取相对高利润的能力，一直有着多种解释。
其中之一是被称作“规模经济”的现象，或者用更为熟悉的说法，是来自批量生产的收益。这意味着当通用汽车公司对其所有的投入翻上一番时，它的产量超过这一翻番。因此其生产规模越大，每单位的平均成本就越小。通过生产数以百万计的轿车，通用汽车公司可以在清算出售每辆轿车的较高利润的同时，索取与其他公司相同的价格。
但是我们有一个问题是：为什么通用汽车公司将其价格降低到现行价格之下（因为它仍在获取利润），并逐渐获取了越来越大的市场份额，直至其他任何公司都不存在？我们怀疑是否通用公司真的享有规模经济效益，它未能这样做的原因是由于有反托拉斯法。通用汽车公司并不想像洛克菲勒的美孚石油公司那样在1911年被四分五裂。
那么，决定我们购买新轿车所应支付价格的是什么呢？短时期内，每个公司都将赚取最多数量的钱，如果它忽略沉淀成本（让过去的就过去吧）的话。它应当出售轿车直至某一数量，在这一点上再出售一辆汽车的收益将不能包含生产这辆车的成本，给予某一公司最大利润的价格将与制造那一假设的最后一辆轿车有关的成本大致相等。
当然，我们都知道，没有哪家汽车制造厂家会以这种分析程序的计算尺度来考虑问题。然而，我们还知道，在校长时间里，该制造厂家必须包含所有成本并赚取“合理的”利润、否则厂主们就将进入另一个他们能够赚取更多钱的行业。
那么，在所要求的安全特性这一问题上，以上陈述的隐含意义是什么？它正是说，此类便利工具的成本早晚会由消费者来支付。座位安全带、可折叠式操纵杆和双重刹车系统均要求额外的资源。有人必须为它们支付，并且最终该帐单将由轿车的购买者支付。虽然制造厂家也许会分担一部分成本，如果它所赚取的钱多于在开始时的竞争性利润的话。
政府有关轿车安全特性的规章已经提高了轿车的价格，使之高于无此类规章时的可能价格，为每辆轿车安全特性所估测的成本约为450美元。除非人们所要求的轿车数量对价格变化是完全无反应的；否则当价格上升时，只有较少的轿车被购买。一些家庭将拥有较少的轿车，或较少更换他们的轿车，或者更多地依赖于出租汽车、公共汽车和火车。
由于进口轿车是美国产轿车的替代品，美国的公司就不遗余力地促使国会公布对所有轿车强制实行统一的联邦安全标准。否则，进口汽车的相对价格就会下降。当然，更多的人就会以国内轿车销售价格来购买这些汽车。
然而，因为有了联邦汽车安全标准的存在并依从其规范，是否有更多的生命已经被挽救或者将要被挽救，却仍是一个微妙的问题。当提供更大的安全性后，某些个人将减少驾驶的谨慎性。那么，经济学家的标准模型将预言：驾驶较不安全轿车的个人将会更为谨慎地开车，而驾驶更安全轿车的个人将会较少谨慎地开车。
使用这样一个模型，山姆？佩尔兹曼教授发现，此类预言有一些经验支持，因为：拥有安全装置的轿车与未装用的轿车相比较，汽车事故发生率超过了合乎比例的份额；驾驶者所冒的风险也有所增加，例如酒后驾车数量增加了；相对于那些装有安全装置的汽车驾驶者来说，过路行人因汽车的死亡百分比已经增加。
例如我们注意到，在轿车已经按要求装备安全装置的时期内，事故的数量上升了，而驾车者的死亡率却并未上升。这些数据再次与此观点相一致，即个人有可能更加毫无顾忌地驾驶，因为他们的轿车上装有所要求的安全装置。
另一个证据显示出类似的结果。在德克萨斯州所做的一项交通事故调查中发现：车体重量少于五千磅的轿车占所有汽车注册总数的不到20％，这些轿车的驾驶者占出事轿车总量的13％和受伤总数的16％。另一方面，重量在四千到五千磅的轿车占注册总数的31％，但是此类车超过出事总量的57％和受伤总数的51％。轿车越是安全，占有者的驾驶习惯越是不够谨慎。
再者，即使这种冒风险的效应被降低到最低的限度，我们仍必须认识到对安全的改进并非是免费的。安全性能地增加要求使用真实的资源，并因而提高在此不能得到解决，但是我们又必须考虑的成本问题。例如新的安全标准每年挽救100或是1000人的生命，而要消费者多花费比方说5000万美元，它是否值得去做？
在某个价位上，我们可以将每辆轿车制造很如同坦克一般，以便让使用者是完全安全放心的。这样一种权宜之计也许也能解决某些污染和拥挤问题，但是这个主意是否会获得压倒一致的热情是颇有疑问的。事实上，如果他们是在持续更高的价格上，用一种不同的对轿车增加安全性能等级的交换，我们也许会发现多数人不会赞同较高水平的安全性能。大多数人会情愿接受额外的风险，以换取较低价格的汽车。
然而需要注意的是，我们已经将这一变换与消费者隔开。在本章开始时所讨论的从市场力量中产生的价格一安全组合的选择，已经被一个统一的最低水准所取代。对于安全性能的要求已经被强制执行，而不是从消费者自身的要求中衍生。更有甚者，这一最低水准随着每年所通过的新法规而保持上升趋势。
当然，即使驾驶者必须为他们的轿车支付更多的钱，有关强制执行安全标准的争论依然存在，某些驾驶者的行动可以影响在此问题上没有发言权的其他人。如果某一驾驶者的刹车闸有问题，他就会撞倒、碾过行人，而这些人绝不会因他们的伤亡而得到充分的赔偿，所以刹车闸被要求安装在所有的轿车上。然而要注意，这一论点并不适用于比如说有垫衬的冲撞，它只会保护轿车的使用者。
我们已经指出一种现行存在的关注汽车安全性能的交换方式来结束本章。一方面，政府正在要求增加轿车所用安全产品的数量。另一方面，政府已经并继续要求越来越好的节约燃料的办法，为了获得更好的节约燃料的办法，汽车制造厂家已经制造出越来越小和越来越轻的轿车。
国家高速公路交通安全管理委员会已经发现，如果你开的是一辆超小型轿车，并且与一辆车身较大的轿车相撞，你的死亡风险比大车驾驶者的风险高8。2倍。如果你开的是一辆中型轿车，并且与一辆大车相撞，你的死亡风险仅比大车驾驶者的风险高1。3倍。汽车保险者也正是由此做出反应。例如国家农业保险公司对多数大型轿车给予15％的折扣率，而对许多小型轿车征收15％的附加费。因此有了这样的交换：要想获得较为节省燃料的车型，你必须承担更大的伤害和死亡风险，如果你在一辆小型轿车中遭遇意外事故的话。
安全性能是一种商品，不管它应用于何种产品，安全性能要求制造厂家付出额外的成本，并由此对消费者产生更高的价格。在一个非限制性的市场，通过一个试错系统，一系列安全—质量—价格选择将会出现。
有些消费者将选择较低价格，较少安全性能的产品；另一些人将选择高价位，更为安全的产品。当安全水准被法规所指定时，如同对汽车所规定的那样，可预见的效果是消费者对此产品更加毫无顾忌的使用。某些方面的证据证实了这一假设：装备有安全设施的汽车与不相称的事故份额相关；酒后驾车的数量有所上升；过路行人占死亡事故的较大百分比。然而，与保护第三者有关的安全法规不从属于同一分析。所以，某些反对安全法规的争论，与垫衬的冲撞和可折叠式方向盘有关，但是争论偏向于刹车标准、轮胎标准及其类似物。
第五章：少种玉米和多反抗经济学
1890年，当玛丽？利斯在堪萨斯州作巡回竞选演说时，她恳请农民们“少种玉米，多反抗”。从那以后，农民们便依此行事直至今日。
在19世纪末，他们的活动采取了政治运动的形式，目的在于：扩大货币供给，他们感觉到货币将会使农产品的价格增加得比其他产品的价格更快；引入用以降低运输农产品运费的铁路价格规则；控制垄断，他们认为垄断将会使他们产品的成本下降。
当20世纪初农产品的价格上涨时，农民们坚持种植他们的玉米，并且在第一次世界大战期间大幅度地扩大了他们的生产，以对飞涨的价格做出反应。战后欧洲国家对所有进入他们国境的农产品均课以高额税收。伴随着其他因素，这一限制使美国农民可以卖出的玉米数量减少了。
20年代农产品价格显著下降，农民的组织开始将他们的问题看作是一个生产相对过剩的问题。他们采用难以计数的共同努力以限制生产，但是这些努力失败了（除了在少数特殊作物，比如烟草的案例中，相对较少数量的生产者使得互利协议更为现实可行）。
多数作物是在竞争条件下生产，也就是说，很大数量的销售者（和购买者）在对待一种商品时是无差别的（一位农民的玉米与另一位农民的玉米是相同的），因而不可能使生产者在一种自愿的基础上组织起来。可是20年代由自愿合作未能做成的事情，却在30年代通过政府的指令完成了。一项对农业实行价格支持的计划在那时形成，并且保持原封不动地延续到几年前。我们很乐意对价格支持计划在其运作时的结果作一考察。
我们可以首先用考察实施价格支持之前的农产品市场的方式，以便最为清楚地看出其结果。在这个竞争市场中，大量的农民供应某种商品——我们将以花生来做例子，单个的农民们在不同价格上供给的数量总和构成了一种商品的总供给图表。每一农民仅供给总量中的一小部分，他无法影响该产品的价格。如果他提高自己的价格，任何希望购买花生的人可以很容易地以市场出清价格或者均衡价格从其他人那里购买。再者没有哪个农民肯在低于市场出清价格的价位上出售，因为他可以在市场出清价位上卖出他生产的所有产品。所以，农民卖出的每一单位产品价格相同。最后（边际）那一单位的价格与所有其他单位售出的价格完全相同。
该农民将继续生产花生直至某一点，在此点上，如果再多生产一个单位，其生产成本就会超出所接受的价格。每个农民面临着同样的生产决策，应注意的是，价格越高，农民会引致附加单位的更高成本，并且仍然有利可图。同样，价格越高，所有农民加在一起会生产得更多。但是同样，单个农民无法影响价格。也就是说，每个农民将以在市场出清价格上（它与他的生产成本加上正常利润相等）出售花生的方式而告终。
每个农民能够卖出其花生的价格，取决于人们在购买它的时候感觉如何，并且取决于他们的偏好、收入和替代商品的价格。一般而论，食品的需求对价格变化的反应是相当迟钝的，因为没有可以取代食品的相近商品。花生的需求对价格变化的反应更明显，因为可以获得替代商品。即便如此，花生的价格需要采取大幅度的削减，才能使得人们的购买比通常多得多。相反，单位价格的提高也并不会使人们的购买少得多（花生的需求是相对的价格无弹性）。这一情况对生产花生的农民来说是具有深刻意义的。
农业生产和产出的成本每年可以有较大的变化，在众多因素中，天气的变化十分重要。在好的年份里，生产规模可以相对较大。但由于花生的需求是相对无弹性的，农民们将不得不大幅度地削减他们花生作物的价格，如果他们想要全部卖出的话，他们甚至不得不在该年承受某些损失。当生产规模在某一年因为灾害的缘故而相对较小时，相反的情形就出现。
总而言之，短期的花生市场竞争导致该产品的价格变化，并且导致生产者的利润变化。
那么现在通常的价格支持计划进行得怎样？政府用什么来决定构成“公平价格”。这一关键性决定的公式就是：农民在历史上因购买所支付的价格，与他们所接受的在“好”年景里他们作物的价格之间的比率。鉴于此价格高于本应普遍通行的价格（均衡价格）水平上，政府如何才能使这一仲裁价格“粘住”？政府同意在此价值（平价）上购买花生，在历史上，政府不是储存花生，便是以通行价格在世界市场（与国内市场相对）出售它们。
自第二次世界大战以来，世界价格经常是低于支持价格的，所以政府承受了“损失”。例如在1975年，非食用“榨取类”花生（用于榨油）的支持价格为每吨394美元，而世界市场价格是每吨216美元。于是其结果为，美国政府每�
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