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经济史的趣味-第7部分
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价低,市场广,销量大。同样容量的可乐,在阿拉斯加的售价,与在纽奥良的售价相同或相差无几。
现在很多国家都能做到这一点,那是因为铁路与公路运输发达,让运费只占商品价值的很小比例。美国在南北战争之前,谷物的运送范围只要超过25英哩,运费就超过货价。在这种情况下,市场的整合度必然相当低,不可能做到价格单一化。在芬兰饥荒时期,由于「千湖」与「千岛」的阻隔,粮食价格的整合度很低,各省之间粮价的差异很大,沿海和内地之间尤其明显。
芬兰饥荒的例子,告诉我们几项特点。(1)国内粮食的市场分隔性高(整合度低),主要是运输条件不足,导致粮食价格无法单一化。(2)同样重要的是,饥荒时期全国各地的粮价同步变动。虽然各省的粮价变动幅度不一,但基本上是同步起伏。这种同步变动的趋势,更使得各省之间的粮价无法相互平衡。(3)饥荒时期各省之间粮价失衡的情况,比非饥荒时期明显严重。(4)各省之间粮价调整的步调缓慢,而且在统计上不显著(表示几乎没有经济意义)。(5)囤积粮食惜售求利的状况不明显,或许是由于粮食普遍缺乏,无粮可囤。(6)政府未能提出积极对策,主因是地广人稀,运送成本过高,不易形成有效的政策。以上6项特征可以浓缩成两点:市场失灵、政府失灵。所造成的后果很简明:十万人饿死。
以下稍微对比中国政府如何主导粮食供需。1998年2月我去哈尔滨参观冰雕,之后搭火车南下沈阳,沿途看到许多像大型蒙古包式的单调深色建筑,一直猜不透是什么奇怪的东西。下车后问当地人,才知道那是因为前一年中国各地农业丰收,余粮过多无处可存,就由中央规划在东北沿着铁路线盖粮仓,把各省的余粮集中管理。我问不到余粮的总吨数,但听说光是把余粮集中到东北的运费,就花了6亿人民币。有几千年惨痛饥荒经验的国家,才会有这种不惜血本的作为。
有一年美国总统带执政团队到中国访问,中国的经济官员好奇地问:美国的物价是由哪个单位管制?美国官员感到莫名其妙:市场机能自己会运作,又不是战时,为什么要管制?中国官员又问:那你们的粮食由哪个机构调配?美国没发生过大型饥荒,根本没这种问题意识,只能礼貌地回答说「没有」。
站在中国官员的立场,以中国的人口和幅员,怎么可能不管制物价、不调配粮食?中国的留美经济学人,不要以为自由经济那套「看不见的手」学说,是超越时空的真理。中国的经济是需要松绑,但还是要积极管理,中国的物资条件与文化背景和欧美迥异,洋人的自由经济有他们的背景与环境条件,未必适合移植。
隋炀帝在公元610年左右开凿江南河,建立南粮北运的重要体系。史书上说他暴虐无道,要人民在运河两岸牵引他的座船,淤浅处还要人下水推船,甚至泡到腰身以下腐溃还不肯放过。或许他真的是暴虐,但如果隋朝没有建立起南粮北运的体系,之后的朝代如何能以北方的有限粮食,喂养稠密的华北人口?又如何支撑得起北方延绵的9边13镇,长期无底洞地耗费粮饷?
南粮北运是帝国生存的大动脉,全汉升(1943)《唐宋帝国与运河》首页就说,隋炀帝开凿的运河,「这一条动脉的畅通与停滞,足以决定唐宋国运的盛衰隆替,其关系的密切简直有如真正的动脉之于身体那样。」明代每年要从南方漕运4百万石粮食到京城,就是在这条输送线的基础上运作的。
如果隋炀帝没有凿通运河,中国历史上不知要多添几百万冤魂;反过来说,如果芬兰历史上出现过隋炀帝,186668年的那场饥荒,说不定可以少死5万人。暴君未必无知,他们为了长期的统治,必然要用强势的做法,来完成非常困难的工程。
前面提到,可口可乐的价格几乎全国统一,市场占有率也非常高,使它的主要对手百事可乐备感威胁。百事可乐就出个奇招,恭请尼克松总统(191394)担任董事,希望他在1970年代到俄国和中国访问时,把百事可乐带入铁幕国家。他们估计,中国每人每年只要喝1瓶,把这些空玻璃瓶连接起来,就可以从地球排到月球,绕一圈之后再回到地球。可口可乐的对策更高明,他们找到梵蒂冈的教皇,愿意付任何代价,请他做一件小事:圣誔夜大弥撒结束时,不要说Amen!改说Coca Cola!
最后说个抢救饥民的小悲剧。1960年代大陆某处河水暴涨,围困住某个村落,交通断绝,粮食无以为继。空军派飞机投粮,飞到灾区后,看到灾民聚集在沙洲上热烈欢迎。地面的灾民很多,已经缺粮一阵子,又从未见过飞机,兴高采烈地聚在狭长的沙洲观看。飞行员怕砸死人,不敢投粮。灾民期待已久,看飞机只在上空盘旋,群起鼓噪挥舞要他们快投。飞行员反而更不敢投,一直盘旋到油料将尽,再不投就机粮全毁了。结果呢?很多人没饿死,反而被来救他们的粮包砸死了。
参考文献
? Gráda; Cormac (2001): “Markets and famines: evidence from nieenthcentury Finland”; Economic Development and Cultural Change; 49(3):57590。
7铁路对美国早期的经济发展帮助不大?
建造铁路是重大型的投资,以2000年代初期的台湾高速铁路为例,不知经过多少年的筹划,召募了多少金主,历经几任财政部长与交通部长。欧洲与日本的铁道系统,为了争取这笔大生意,不知牵扯多少政治人物参与;有多少立法委员积极争取,要高铁在自己的选区停靠,有多少地皮因开发而暴涨。以今日的建筑设备、金融体系,一条500公里不到的铁路就搞得乌烟瘴气、全国上下烦躁不耐。
试想看看:19世纪在美国筑一条铁路,资金募集的困难度、建筑技术的障碍,不知要比今日麻烦多少倍。这么庞大的投资,对铁路公司而言,最基本的目的就是要赚钱;对政府而言,是要能降低运输成本,流通农工业产品,促进经济快速发展。然而Robert Fogel(1964)却告诉我们相反的答案:19世纪的美国铁路,对经济发展帮助不大,对GNP(国民所得)的贡献度不超过2%。
美国铁路网(1918)
Fogel有三项独特的贡献。(1)在研究方法论上,他把反事实推论法(counterfactual analysis),成功地运用在美国铁路的个案分析上,证明这种研究方法的可行性,以及可能产生的意外结论。(2)在具体操作的层次上,他提出「社会节省」(social saving)的概念,估算铁路能为社会带来多少贡献,或是能替社会节省多少。(3)他透过(1)与(2)的探讨,得到一项惊奇的结论:铁路对19世纪的社会节省贡献不多,甚至远比不上河运,铁路对经济发展的帮助,远小于专家与社会的认知。
Fogel的这项研究,是「计量史学」早期的重要里程碑,让经济史学界从泥泞的崎岖路,看到一条笔直宽阔迈向成功的高速公路。经济史不再是抄抄写写、说个半真半假的故事,而是有命题、有观点、有概念、有分析、有对比、有精确计算的「科学」分析;因而有了基本的尊严,可以和其它经济学门平起平坐了。好几个国家的经济史学者,把这种方法运用来分析俄国、墨西哥、巴西、英国、苏格兰铁路的经济贡献。
这么昂贵重要的铁道体系,对经济发展的帮助真的那么次要?19世纪美国的工业产值,有哪一项产业比铁路重要?没有。如果连铁路对经济的帮助都不大,那么有哪些产业才真正重要?铁路的重要性,是它在经济起飞时期,所扮演的火车头角色,透过运送原料、产品、人员的功能,对全国的工业产生重分配的效果。
Fogel透过「商品产量」的资料,发现铁路对工业产品的重分配效果「非常小」(minimal)。以铁矿业来说,铁路对铁矿产值的贡献,在19世纪末期的最佳状况下,最多只有17% 的贡献度。在煤业方面,铁路的贡献度不到5%;对木材业的贡献勉强有5%;对机械业的贡献度小于1%。对运输设备的贡献度最大(25%),但也只有「用牲畜拉动运输」贡献度(50%)的一半。对制造业整体而言,铁路的贡献度小于总产值变动的3%,完全没有发挥「火车头产业」的功能。
现在来谈他的另一项估算:铁路替美国带来多少「社会节省」?他以农业产品为分析对象,估算铁路在「区域之间」(interregional,例如从中西部的主要市场,把农产品送到东部与南部)与「区域之内」(intraregional,例如中西部诸城镇之间),对农产品所带来的运输效益。换句话说,如果没有铁路,农产品在区域间与区域内的运送,会因而较无效率或成本会较高昂吗?
Fogel发现:在「区域之内」运送农产品时,铁路取代水路的速度,会比在「区域之间」来得快。也就是说,在「区域之内」运送农产品时,较容易舍水路而选择铁路;但在「区域之间」运送农产品时,并不会那么快就舍水路来就铁路。换言之,铁路在「区域之内」会有较佳的「社会节省」。经过复杂的计算,Fogel认为铁路对运送农产品的贡献,不超过GNP的2。5% 至2。8% 。
如果铁路的贡献这么低微,那么最主要的运输体系是什么?河道水运。依Fogel的估算,美国土地总价值76% 的地方,都有水运可到。假如真的没有铁路,某些部分的土地就会失去价值。Fogel估算,因为没有铁路而损失的土地价值,有34(75%)集中在伊利诺、爱荷华、内布拉斯加、堪萨斯这四州。也就是说,假如没有铁路,美国有大部份地区的土地价值,不会受到严重的损失。就算有损失,问题也不大:这些因为没有铁路而失去价值的土地,只要把既有的运河网络稍微延伸,这些土地还是可以用来从事生产。
美国河道水运网(1825)
他得到的结论是:因为没有铁路而损失的可耕地价值,约占GNP的1。8%;若再把因而衍伸出来的间接损失算入,则约占GNP的2。1%。他计算美国东部与西部之间,把城市和城市之间的道路总加起来,大约有825条。他估算四项主要农产品(小麦、玉米、牛肉、猪肉,共约占42% 的农业总产值)的最低运送成本,比较有铁路和无铁路时的成本差异。他得到一项更惊异的结论:「区域之间」由于有铁路的创新,所获得的「社会节省」大约只占GNP的0。6%;如果更夸张地假设铁路运费为零(完全免费),铁路对美国的社会节省,大概只占GNP的1。3%。
我和大多数读者一样,很难接受这么违反长期共通认知的结论:铁路真的这么没有贡献?后来逐渐觉得或许有可能,我想到三项原因:(1)大家对铁路的好印象,是因为大都会的居民,在交通上、工作上、生活上、商品上,长期享受到铁路的便利与效率,报纸与其它媒体,时常传达铁路的不可或缺性。但美国在内战之前的铁路网,并不够密集,还是有相当多的地区、相当高比例的人口,没有享受到铁路的利益。也就是说:1960年代的读者,以自己的时代观点,高估了铁路在19世纪的实际贡献。
(2)美国有不少大河穿越过好几大洲,这些大河的运输量很大,运费比铁路便宜很多。以五大湖区为例,运河和湖泊的运输既方便又便宜,铁路在大河流域和湖泊区的竞争未必有优势。19世纪的美国经济产出中,以农产品和笨重的矿冶、机械为大宗,水运较有竞争力。但铁路有另一种优势,例如可以横向沟通东西部,也可以纵向沟通南北部。
(3)若以19世纪的经济发展需求来看,铁路未必那么关键,反而是传统的河运和湖泊体系,才是产生高额「社会节省」的运输工具。光靠19世纪的稀松铁路网,恐怕不足以支撑起经济发展。20世纪的铁路网逐渐形成,产生规模经济优势,运费大幅下跌,所创造的社会节省,才有显著的GNP意义。
换个角度来看,其实Fogel的结论也不意外。英国是最早有铁道系统的国家,要到19世纪下半叶铁路网形成后,运费低廉到工商业界与百姓能广受好处时,才会有显著的社会节省效果。初期的铁路对英国经济发展,贡献远远比不上发达密布的内河航运。同样地,美国铁路的贡献也必须在20世纪初,构成有效运输网,能普遍加惠工商业与百姓之后,才会产生不可或缺的贡献。
同样的道理,虽然美国在1940年代已能制造B52长程轰炸机,但飞机对经济发展的贡献,必须在1960年代成为普遍化的运输工具,才有显著的GNP意义。1960年代的读者,早已接受铁路的不可或缺性,突然看到Fogel说铁路对美国的经济意义不大,一下子转不过来,还怀疑他的估算偏低。19世纪上半叶的英国铁路、20世纪上半叶美国航空业的经济贡献也不大,Fogel的结论应该有道理,只是我们一下子没想通。
1993年我初读Fogel(1964)的书时,感受非常深刻;2006年写这篇文章时重读,觉得这本42年前出版的名著,还是很了不起。我认为第1章导论(16页)写得尤其好,他把相关的议题清晰地呈现出来,从各种角度来对比不同的见解,说明过去的研究有哪些命题上的谬误、受到哪些视野上的限制、在理论上与计算方法上有哪些缺失。读这章导论的强烈感觉,让我联想到钱穆在〈刘向歆父子年谱〉(《燕京学报》1930年第7期)所写的导言,内分28点力驳康有为《新学伪经考》的谬误。
第1章之外,我要推荐同样令人印象深刻的第3章(页49110),主题是探讨美国农产品在「区域之间」的配送问题。Fogel先提出估算理论架构,写了一些方程式、定义各项变量的内容,然后用许多统计数字、说明图、地图进行各种估算。这一章有可能是1965年之前,最细密的计量史学代表作。这类的详细估算,在第4、5两章也一再出现。整体而言,我建议读者去图书馆翻阅,或甚至从网络书店买一本,看看在计算器与计算机都不方便的时代,经济史学界已经有这种惊人的成果。
1979年Fogel在哈佛经济系任教时,担任美国经济史学会的会长。他在Journal of Economic History发表一篇54页的长文,对「社会节省」这个观念的争议,提出更完整的说明与证据,内容更是令人叹为观止。Fogel能获得1993年诺贝尔奖,我认为实至名归,因为他不只在铁路问题上征服了学界,之后他对美国奴隶问题的深入研究,以及至今仍未中断地探讨新领域,实在是经济史学界的典范。
和Fogel同时代探讨铁路问题的学者很多,其中以当时任教于柏克莱经济系的Albert Fishlow最有名。Fogel的书问世后一年,Fishlow出版《美国铁路与南北战争之前经济的转变》(1965)。这两本几乎同时出版的书,对美国铁路的经济贡献,有截然相反的论点。
铁路对美国早期的经济发展帮助是否显著,是可以继续争辩的问题,但我感觉Fogel在概念能力与分析的穿透力上,会比Fishlow有感染性。经济史学界受Fogel影响最深的,是他的研究方法(反事实推论法),以及他所创用的「社会节省」概念。他在经济史领域半世纪的辛勤研究与教学,协助带动了整个学界的发展,也带领出好几代的生力军,分布在北美各地的经济系,让这个古老的行业回复了应有的尊严。
参考文献
Fishlow; Albert (1965): American Railroads and the Transformation of the AnteBellum Economy; Harvard University Press。 (Reviewed by John Majewski;
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