郎咸平说:我们的日子为什么这么难？-第17部分

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延伸阅读
佳能细胞式生产方式

细胞式生产方式和传送带生产方式随时代的发展而循环往复。
进入上个世纪90年代，日本的制造业迎来了和上个世纪70年代相似的经营环境。泡沫经济破灭之后，品种少、产量大的生产已经不再适应低迷的需求。再加上日本厂家已经意识到了和海外进行成本大战的危机，无传送带的生产方式重新回到了人们的视线之中。
在这20年间，传送带又沉积了不少的“灰尘”，从而产生了彻底废除传送带、重新给制造生产线瘦身的必要。
“传送带式生产线—细胞式生产线—传送带式生产线—细胞式生产线”这个循环往复的变迁，对于工厂来说也是必然的。不仅仅是传送带生产方式，任何一种生产方式在走过20年道路之后，都必然沉积许多的痼疾。
有一个不容忽视的问题是：引入某种生产方式超过20年，生产线上的工人就会成为生产线所塑造的奴隶。工人们只知道这一种生产方式，很难深入思考去挖掘根本性的问题。这已经成为车间的一种风气。公司在引入生产方式时，当然会冷静地判断其优、缺点。可是如果从一进公司就以某种生产方式进行劳动的话，就无从得知引入它时的背景和经历了。
在上个世纪90年代中期，生产线的工人们全是以“传送带方式”培养出来的。由于本身并没有参与建立传送带方式的经历，所以他们并不懂得其中的原理和原则。因此就会产生“制造生产线本来就是传送带的天下”的臆想，就算是环境发生了变化，也很难去冷静地思考生产效率问题。
此外，一直使用20年之后，生产线的无用功部分就一定会越积越多。这就像灰尘沉积一样，对任何一种生产方式来说，都是再自然不过的事了。尤其是传送带方式，它的重型设备很多，成本也非常高，所以无法频繁地进行大规模的变革。这也是固有观念根深蒂固的原因之一。
本文摘自＇日＇酒卷久的《佳能细胞式生产方式》

第十二章　　为什么中国的企业走不出去：吉利收购沃尔沃

2010年3月28日，中国吉利汽车集团与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签约收购沃尔沃100％的股权，这是中国车企首次全面收购国外豪华品牌。尽管李书福一再强调“吉利是古利，沃尔沃是沃尔沃，吉利会有两套经营管理班子，服务于不同的消费群体”。但媒体对于两种文化能否和谐交融，尤其是对吉利如何妥善处理工会关系感到疑虑，中国企业的海外并购之路并不平坦。从首钢接手秘鲁铁矿的噩梦连连，到上汽并购韩国双龙的落荒而逃，劳资纠纷一直是中企“出海”的困局所在。目前沃尔沃的工会已经同意吉利收购，但要想驯服这匹斯堪的纳维亚的野马，吉利要做好经历一番颠簸的准备。

一、 沃尔沃：“美妇”还是“弃妇”？
二、
腾中收购悍马，现在看来也只是一场闹剧，而吉利收购沃尔沃，看来是要玩真的了。我看吉利收购沃尔沃跟腾中收购悍马的不同就在于一个是完全不靠谱，一个是不太靠谱。大家都知道，沃尔沃汽车号称是目前世界上最安全的汽车，原来是瑞典的着名汽车品牌，而沃尔沃汽车公司也曾经是北欧最大的汽车企业。在1999年4月1日，它被福特汽车公司出资64。5亿美元正式收购。仅仅过了11年的时间，沃尔沃就被抛弃了。而现在，中国吉利却又要以18亿美元的价格购买沃尔沃百分之百的股权。只有13年造车史的吉利，要迎娶已有80年造车史的沃尔沃，用李书福自己的话说，农村青年李书福竟然迎娶了斯堪的纳维亚的美妇人！我看我们得首先搞清楚，这个农村青年迎娶的究竟是“美妇”还是“弃妇”，美是美，弃是弃，意思差得远了。
沃尔沃是福特汽车在1999年买入的，整整10年都没有什么起色，这背后不仅仅是福特的失败，更是以收购打开豪华轿车市场这种战略的彻底失败。实际上，福特当初为了这个梦想，专门成立了独立的豪华汽车集团，当年在这个战略下福特不仅收购了沃尔沃，而且还收购了非常知名的阿斯顿马丁、捷豹、水星、路虎这些顶级的欧洲豪华车品牌。可是很快顾客就发现，除了商标是沃尔沃的之外，很多东西都变成福特品质了。为什么呢？因为福特收购之后的整合太成功了。举例来说，目前沃尔沃主要有三大车型平台，其中，生产紧凑型轿车的P1平台，主要生产S40、V50、C70、C30等车型；生产大中型汽车的P2平台，主要生产S60；XC90系列车型；P24平台主要生产XC60、V70、S80系列车型。所谓汽车共用平台战略，是指汽车在开发、生产过程中，针对几个车型共用一个平台生产。生产出来的车型在外形、功能上可能有较大差异，但却有着相同的底盘技术和车身结构。比如说，目前，福特旗下三大品牌福特福克斯、马自达3和沃尔沃S40在国内采用的就是共同的P1平台。所以，我们要是细心观察沃尔沃就知道了，沃尔沃在生产平台和关键零配件上是根本离不开福特的。因此我在想吉利究竟获得了什么？说到底，吉利只不过是借着沃尔沃，获得了与福特合作的生产平台。你想借此获得进入豪华汽车阵营？不可能的，客户很快就明白了沃尔沃不再是沃尔沃，它已经成了福特的汽车。福特的汽车在欧洲人看来就跟美国人看中国产品差不多，甚至还不如中国产品，中国产品还廉价呢，美国汽车却很费油，而且也没什么历史，没什么品位。所以到最后你发现豪华车是卖什么？豪华车不是简单地卖品质。你说捷豹的品质好吗？捷豹的品质不是太好，就是卖的这种感觉。到最后豪华车感觉卖不动之后，福特整个豪华车事业部轰然垮台。
其实，沃尔沃就是一个全世界的弃妇。不只如此，阿斯顿马丁2007年也卖掉了，捷豹和路虎在2008年也卖了，然后福特总部认为这个事业部实在太糟糕，就把水星和林肯收回去直接管理了，最后就剩一个沃尔沃，结果现在卖给了农村青年李书福。其实，沃尔沃就是一个全世界的弃妇，福特终于甩掉了这个包袱，整个事业部都不要了。而在这个豪华汽车事业部仅有的11年历史里，换了4个老板，这个战略在5个欧洲顶级豪华汽车品牌上都不成功，我们凭什么相信吉利就能轻易成功？
这次李书福用18亿美元收购沃尔沃，一半是自有资金，另一半是筹来的。用这么高的资金来收购这么一个所谓的“弃妇”，而且这个弃妇长得还比较高、你还比她矮半个头，把她迎娶进家门，你说你生产出来的车子要不要卖到欧洲和美国去呢？过去是沃尔沃的车身、福特的灵魂，已经玩不转了，那今天换了吉利的灵魂之后，你发现还是摆脱不了福特当初嵌进去的灵魂。因为你所有制造的平台跟零配件都是福特的。最终变成什么？就是一个沃尔沃的外形、福特的灵魂，然后里面又扯进个吉利的小灵魂。那么你觉得对于欧洲人、美国人来讲，他们想要买高级车的话，他们会买沃尔沃，还是奔驰？所以在欧洲和美国的市场，销路肯定让人担忧的。在中国市场，我们打打爱国情结的话，销路可能还可以，但也只是可能而已。前几日，一个去年买沃尔沃的朋友抱怨，说好容易攒了一笔钱，买了沃尔沃，现在成国产的了，而且还是吉利的，他非常痛苦。读者不要认为这只是发发牢骚而已，这个所谓的痛苦的背后隐藏的是什么？是一种品牌忠诚度的丧失，一种信任的危机。
拥有悠久历史的豪华汽车品牌沃尔沃为什么要“下嫁”给一个只有13年造车史的中低档品牌的吉利？吉利的100％股权收购要的是一个品牌、一个汽车的流水线，还是一个新闻炒作？李书福说，吉利收购沃尔沃，不是说吉利要去管沃尔沃，吉利与沃尔沃是兄弟关系，不是父子关系。吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，我们用两套管理班子来应对不同的服务人群。我们中国的企业家最喜欢讲这个话了，那我问你，柳传志当时收购IBM，是不是讲一样的话呢？不是我们去管，是兄弟关系，我们是兄弟。结果呢？所以，这个我们都听烦了，你兄弟也好，姊妹也好，到最后，劳工抗议罢工你怎么办？你不是还得出来处理问题。
这里面的一个关键问题就浮出水面了。你看媒体的报道，沃尔沃工会开始是非常反对的，但是后来却同意签署这个协议了。你看看他们的工会主席怎么说的，他说：“我们对这项决定并不是感到很兴奋，但是我们认为这项收购会走上正轨，而且，关键的问题我们得到了答复。”读者注意到没有，这个关键问题指的是什么？是因为它没人要，现在好不容易卖出去了，心里激动得不得了。你再反对的话，就没人要你了，那么就得全部失业。而且瑞典和比利时的那些机构和工厂都保留了原来的人员，同时给了沃尔沃一个新的发展规划。这不是跟IBM被联想收购的情况一样吗？
沃尔沃那套班子本来就是因为做得不好，才走到今天这个地步的。如果吉利管吉利的，沃尔沃管沃尔沃的，那不同样是一个不称职的班子在管沃尔沃吗？会有什么好的结果吗？该不会又重蹈IBM的覆辙吧。

二、汽车跨国并购：解不开的魔咒

说实话，福特的能力已经算不错了，要知道福特可是美国三大汽车集团里唯一一个在金融危机的时候拒绝政府救助的。通用汽车也有过类似的收购，为了进入豪华车市场的战略，它们在1389年收购了欧洲顶级品牌—萨博一半的股权，然后在福特成立豪华车事业部的同年，也就是1999年完成了全部收购。结果呢？还不是搞得乱七八糟，到最后都找不到买家了，没办法就只能把这个品牌废掉了。
这三巨头里的最后一个—克莱斯勒，也有过类似的纠葛，而且进行得更激烈，在1998年的11月份，就干脆和德国的戴姆勒奔驰公司合并了。结果呢？9年之后连共用开发平台、集体采购零部件都做不到。一般情况下，并购双方通常认为可以分享部件、结构设计、采购等等，但在实践中操作却很难。戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计，因为他们害怕会对奔驰品牌造成影响。“文化不同、人们对产品设计生产的理念不同，中间会有很多的问题存在”，欧洲汽车分析师认为，文化、技术的差异阻碍了合并过程，“即使建立一个全球性的数据库，也很难完成。”1998年合并之初，戴克公司的管理层曾经希望整合克莱斯勒在北美的销售网络和戴姆勒在欧洲的销售网络，让这两个市场能相互融合，因为它们也很看重双方在产品线上的互补性。它们做到了吗？事实证明还是没有嘛。2007年的时候，戴姆勒出售克莱斯勒。有着这么多的失败案例摆在面前，吉利难道能够成为全球唯一幸免的汽车企业吗？

三、西方工会：吉利心中永远的痛？

吉利因为生长在中国还算是比较幸运的，李书福本人从没受到过工会的折磨哦，你晓不晓得如果工会跟你干起来是什么结果？你不要跟我讲什么汽车品牌、什么灵魂，我们前面讲那些严重性全部都比不上工会的问题。如果沃尔沃的工人每年要求加薪、罢工、上街抗议，你怎么处理？尤其像瑞典那样的北欧的高福利国家。而且，我们中国企业家100％没有一个人有和工会斗争的经验。对我们中国的企业家来说，最难处理的应该就是国外的这种劳资关系和工会。
上面说的这些欧美汽车公司的收购合并最起码还有蜜月期，而我们的上海汽车对韩国双龙的整合基本上一天好日子都没过过，一直在闹分家。2005年上海汽车收购了韩国双龙，取得了绝对的控股权，以为能借此进军SUV市场。但是上汽根本就没有搞明白，韩国双龙的工会究竟有多厉害，连韩国政府都对付不了的，你以为你派去几个董事和经理就能搞定了？上汽这种自大和愚蠢也是少见的。可能他们到现在也没搞懂为什么韩国工人要罢工，难道真的只是因为他们口头上说的要加工资、加福利、不许裁人这些吗？你想想看，1700多个工人，罢工77天，还跟政府发生激烈冲突，为的就是这么简单的三个条件？你看看2009年7月22日的那场暴动，罢工的那些工人对警察开战的场面，流了多少血？据统计说，当天就有23名警察、60多名工人受伤。后来，韩国政府、双龙资方及媒体都苦口婆心劝告双龙工会停止罢工，他们还举出一个例子，说2000年大宇汽车面临倒闭，后来被美国通用收购组建，虽然通用辞退了1700多名员工，但是5年后，通用大宇重振了，那些被辞退的员工绝大多数又里回到了工作岗位。你要是以为这样就能劝住工会，那你就太天真了。你要知道，工会在国外本身就是个非常大的利益集团，因为他们是非常大的票仓，而且没有任何一个政治人物不想借着工会罢工风潮捞点政治资本的。你仔细研究下当时的罢工就明白了，不仅仅双龙的工人在闹事，它周围的起亚汽车，还有其他工厂的工人都跑来支援，大概有七八百人。他们要的就是出现头破血流的效果，目的呢？他们的真正目的是要表示对李明博政府的不满，因为李明博之前是现代汽车的老板，以强硬手腕对待工会著称。他们就是要流血，要制造政府是偏袒外国资本家的印象，从而让公众觉得需要左派进入国会来制约右派政府，这样好让工会的人马顺利进入国会。看到了吗？这才是工会，和我们的工会完全是两码事，我们根本就没有搞清楚它与政治之间错综复杂的关系，我们的企业家以前也没有碰到过这种事情，根本就不知道该如何处理，而这恰恰也是中国海外并购中最不确定的风险。
还有一个可笑的案例可以给读者作个参考。1992年11月5日，首钢集团以1。18亿美元购买了濒临倒闭的秘鲁国有铁矿公司98。4％的股权，对于首钢来说，噩梦就开始了，刚完成收购，各种名目的罢工示威就接连上演，用首钢某位领导的话说，“每次费尽心力解决完问题后，又面临下一波威胁。而每次罢工的目的几乎都是涨工资、加福利。”在2009年7月份的那次罢工维持了10多天，在号称“秘鲁最有战斗力”的矿业工人工会的领导下，工人四处游行、喊口号、砸玻璃、烧汽车……搞得首钢最后不得不承诺再次加薪。后来这些工人又计划在2010年3月29日进行无期限罢工，原因是什么？他们说，“公司没有履行加薪承诺”。
秘鲁的工会势力有多强大，你知道吗？他们甚至养活了一个什么别动队，正事一点也不干，就专门搞罢工。他们这样三天两头地搞罢工，搞得首钢筋疲力尽，要知道，他们每罢工一天，就让首钢损失大概100万～200万美元，首钢的领导就说，“真是心灰意冷了，双方日子都不好过”。你同样不要以为他们就是为了增加薪酬和福利，实际上秘鲁的工人的薪水在当地是比较高的了，他们的高层人员每月总收人达5000美元，企业中层的收入也在2000美元左右。
他们的在职员工享受的福利是我们国内工人都不敢想的，即使是这样，他们还是动不动就搞罢工，真正的原因在哪里？其实，它跟韩国双龙工会搞的罢工一样，每次罢工都是“有预谋、有组织”的，“这其中起主导作用的是工会，他们工会为了自己的饭碗，为了捞取更大的政治资本，对组织工人罢工乐此不疲。”
从上面的这两个例子我们可以看出来，所有的这些困难，都是吉利没有经历过的。这样的话问题就来了，吉利收购沃尔沃，怎么应对沃尔沃的工会？你想想他们工会怎么对付